Мемлекет такси мен автобус жолаушыларының қауіпсіздігін бақылауды бизнестің мойнына жүктеп отыр
Мәжілісте автомобильмен жолаушылар тасымалы саласында өзін-өзі реттеу туралы заң жобасы қаралып жатыр. Заң жобасына қатысты мемлекет мойындап отырғандай, қазіргі таңда нарықты бақылайтын такси агрегаторларының да, сондай-ақ облысаралық автобус тасымалдары өкілдерінің де сұрақтары бар. Өйткені автобус тасымалы агрегаторлар әсерінен іс жүзінде жойылып кетуге жақын тұр.
Такси қызметі автобус тасымалын титықтатып тынды
«Автобус тасымалдары бес-алты жыл бұрынғы жағдаймен салыстырғанда 90%-ға дерлік азайып кетті. Қазіргі таңда автовокзалда тек 10-11 тасымалдаушы жұмыс істейді, олардың өзі тек бірнеше ірі бағыт бойынша ғана. Қалғанының бәрі, тоқетерін айтқанда, жойылды», – деп шағымданды Қостанай қаласындағы «Саяхат» автовокзалының басшысы Ольга Терехова.
Халық бұрын рейстерін күтетін халықаралық автовокзалдың кең екі қабатты ғимаратында қазір қызу сауда жүріп жатыр. Бірінші қабатта азық-түлік базары орналасқан, екінші қабатта жиһаз сатылады. Күту залы қазір ғимараттың шағын бір бөлігін ғана алады.
Осыған ұқсас жағдайды тұтас ел бойынша көруге болады – автовокзалдар жабылған немесе қайта құрылымдалған. Қазақстанның Көлік министрлігі Автомобиль көлігі және көліктік бақылау комитеті төрағасының орынбасары Селим Куанышұлының айтуынша, бұрын Астана мен Қарағанды арасында күніне 32 автобус қатынайтын: 16 автобус Астанадан, 16 автобус Қарағандыдан. Қазір бірде-бір автобус жүрмейді. Астана мен Көкшетау, Астана мен Семей арасындағы тұрақты автобус қатынасы да тоқтаған. Жолаушылар интернет арқылы жұмыс істейтін такси қызметтерін таңдайды.
«Кейбір таксистер автовокзалдар маңында жұмыс істеген кезде мұндай көлемде тасымал болмаған, мәселе соншалықты өткір емес еді. Клиент барлығына жететін. Бірақ платформалар пайда болған кезде олар облысаралық және халықаралық тасымалдарды әрі автовокзалдарды нақты айтқанда жойып жіберді», – дейді Парламент Мәжілісі төрағасының орынбасары Альберт Рау.
Оның пікірінше, ең басты проблема – автобустармен тасымалдайтын және такси қызметін көрсететін тасымалдаушыларға қойылатын талаптарды қадағалаудағы айырмашылықта.
«Автобус жарты жылда бір рет техникалық тексерістен өтеді, онда тахографтар (жүргізушінің ұйықтау режимін, маршрутты, жылдамдықты, аялдама уақытын бақылауға арналған құрылғылар. – «Курсив») орнатылған, автобустың жүргізушілері жұмыс және демалыс режимін сақтауға міндетті. Автобус тасымалдаушылары жолаушы алдындағы жауапкершілікті қатаң сақтайды. Бұл талаптардың сақталуын кәсіпорын мен көлік инспекциясы қадағалайды. Ал агрегаторлар, яғни өздерін тек диспетчерлік қызметтер деп атайтындар, таксистердің мұндай талаптарды орындауына жауапты емес. Көлік инспекцияның ресурстары да жетіспейді. Себебі сөз болып отырған техника саны он мыңдаған бірлікті құрайды. Міне, бір жағынан автобус тасымалдарының қатаң реттелуі, екінші жағынан агрегатор платформаларының толық еркіндігі қалыптасып отыр», – деп түсіндірді Рау.
Мұндай жағдайдың салдары ретінде апат болған жағдайда таксист жеке тұлға болып шығады, ол клиент алдында ешқандай міндеттемелерге ие болмайды. Ал зардап шеккен жолаушыға ресми тасымалдаушыдан алғандай өтемақы бұйырмайды.
Өзін өзі реттеудегі ретсіздік
Көлік министрлігі автомобильмен жолаушылар тасымалы нарығының қатысушыларының өзара әрекеттесу мәселелерін өздері шешеді деп санайды. Осыған байланысты мемлекеттік орган бұл салада өзін-өзі реттеу туралы заң жобасын әзірледі.
Заң жобасының мәні – халықаралық, облысаралық, қаларалық автобус тасымалдары, сондай-ақ такси және тұрақты емес тасымалдарды (тұрақты тасымалдарға жатпайтын автобус және микроавтобуспен жүзеге асырылатын тасымалдар – «Курсив») жүзеге асыратын тасымалдаушылар өзін-өзі реттейтін ұйымға бірігуі қажет – бұл ұйым «Тасымалдаушылар палатасы» деп аталады. Өзін-өзі реттейтін ұйымға қатысу барлық агрегатор, таксомоторлық компания мен автобус тасымалдаушы, яғни барлық заңды тұлға және жалдамалы қызметкері бар жеке кәсіпкерлер үшін міндетті болмақ. Заң жобасын Мәжілісте қарау кезінде автовокзалдар мен автостанцияларды да өзін-өзі реттейтін ұйымға қосу туралы шешім қабылданды. Ал жалдамалы қызметкерлері жоқ жеке тұлғалар мен жеке кәсіпкерлер үшін қатысу ерікті болып саналады. Тасымалдаушылар палатасы екі немесе үш ұйымнан аспауы мүмкін. Әрбір палатаның құрамында міндетті түрде таксистер мен халықаралық, облысаралық автобус тасымалдаушылары болуға тиіс.
Тасымалдаушылар палатасы маршруттарды, жұмыс ережелері мен стандарттарын бекітеді. Олардың орындалуын және бір-бірін қадағалауды палатаның өз мүшелері жүзеге асырады. Мемлекет тек бір нәрсені – тасымалдаушының өзін-өзі реттейтін ұйымға мүше болуын қадағалайды. Заң жобасының авторлары жаңашылдықтар бірінші кезекте кәсіпкерлік субъектілерінің қызметіне мемлекеттік қатысуды азайтуға және нарық қатысушыларына өз жұмыс үдерістерін қалай ұйымдастыру керектігін өздері шешуге мүмкіндік беретінін, екінші кезекте мемлекеттік аппаратты жүктемеден арылтатынын сенімді түрде мәлімдеп отыр.
Депутаттардың бір бөлігі осы заң жобасы арқылы министрлік өз міндеттерін орындай алмайтынын мойындағанын айтады.
«Бұл заң жобасы арқылы Көлік министрлігі өзінің жауапкершілігін толықтай ысырып тастап, ресми орган шеше алмаған мәселелерді жеке ұйымдарға артып отыр», – деді Мәжіліс депутаты Нартай Сәрсенғалиев Алматыда өткен «Такси Қазақстан 2024» форумында.
Оның пікірінше, басты мәселе – жолаушылардың қауіпсіздігі, бұл бақылауды мемлекет бизнестің мойнына артып отыр.
Мемлекет такси қызметі мен автобус тасымалдарын күшпен біріктірмек
Қазақстанның таксомоторлық сала қауымдастығы қазіргі түрінде заң жобасы жүзеге асуға дайын емес деп санайды. Қауымдастық өкілдері таксистерді, автобус тасымалдаушыларын және автовокзалдарды өзін-өзі реттейтін ұйымға біріктіру қажеттігін түсінбей отыр. Себебі олардың бизнес-моделдері мүлде әртүрлі.
«Қалааралық және облысаралық тасымалдар – мүлдем басқа сала. Шындығында, біз көбінесе олармен бәсекелесіп жатырмыз. Себебі қазіргі таңда таксист басқа қалаға, басқа облысқа да бара алады. Сонымен қатар біз мүлде басқа бизнес-моделдерді ұстанамыз. Автобус жүргізушілерінің өз графигі бар. Олардың бір жүргізушісі 50 адамды тасымалдайды, сәйкесінше олардың көліктеріне қойылатын талаптар да басқаша. Онда комиссиялар жоқ, баға саясаты мүлде басқа. Такси мен автобус тасымалдары – бұл өз заңдары мен ережелері бар екі бөлек сала. Ал мемлекет бізді күшпен біріктіруге тырысып отыр. Біз онымен бәсекелесеміз, бірақ енді ерікті түрде дос болуымыз керек», – деп пікір білдірді Қазақстанның таксомоторлық сала қауымдастығының төрағасы Жеңіс Мухиев «Такси Қазақстан 2024» форумында.
Көлік министрлігінің уәжі басқа.
«Такси жүргізушілері мен автобус жүргізушілері жолаушыларды тасымалдаумен айналысады. Сондықтан олардың екеуіне де заңнамалық талаптар техникалық тексеріс бойынша бірдей болуы керек. Әр жүргізуші, таксист немесе автобус жүргізушісі болсын, күніне максимум 9 сағат жұмыс істеуге тиіс. Сондай-ақ әр тасымалдаушы өз жауапкершілігін жолаушы алдында сақтандыруы керек. Яғни, бизнес-моделіне қарамастан, барлық талаптар бірдей», – деп атап өтті Селим Куанышұлы.
Алайда ведомство өкілдері мемлекеттік бақылаудың барлық жүргізушінің жалпы талаптарды орындауын физикалық тұрғыда қамтамасыз ету мүмкін еместігін мойындайды. Сондықтан автобус жүргізушілері қатаң реттелсе де, агрегаторлар арқылы жұмыс істейтін он мыңдаған таксисті бақылау мүмкін емес.
«Өте маңызды сәт: Өзін-өзі реттейтін ұйым құру өзін-өзі бақылауды білдіреді. Яғни автобус тасымалдаушысы такси жүргізушісін өзін-өзі реттейтін ұйым ережелерін бұзғаны үшін шағымдана алады. Олар бір-бірін бақылап, осылайша нарықта тәртіп орнайды», – деп үміттеніп отыр Көлік министрлігі Автомобиль көлігі және көліктік бақылау комитеті төрағасының орынбасары.
Тараптар бірін-бірі түсінбей дал
Селим Куанышұлы қазіргі жағдай тек агрегаторларға ғана тиімді екенін айтты. Олар нарықтағы негізгі ойыншыларға айналып, барлық қатысушыларға ережелерді таңдап отыр. Ал өзін-өзі реттейтін ұйым құру жағдайды өзгертуге тиіс.
«Мысалы, таксистер агрегаторларға үлкен комиссия төлейді – 18-25% аралығында. Ұсынылған тетік бізге агрегаторлармен жұмыс істейтін жүргізушілерді біріктіруге мүмкіндік береді, оларды келіссөздер үстеліне отыруға мәжбүрлейді. Комиссияға қатысты наразылықтар тек бір таксист немесе бір ЖШС тарапынан емес, мысалы, жүздеген адамнан түсетін болады. Осы жағдайда тараптар өзара келіссөздер жүргізуге мәжбүр болады», – деп есептейді ол.
Бірақ ол қазіргі уақытта келіссөздер жүргізу күшінің агрегаторлардың қолында екенін мойындап отыр. Сондықтан жалғыз таксист өзіне арналған жұмыс шарттарымен келісуге мәжбүр.
Агрегаторлар такси қызметі нарығында басқа қатысушылармен ерікті түрде бірігу идеясын түсінбей отыр. Олар мұның практикалық іске асырылуы қалай жүзеге асатынын біле алмай дал.
«Нарықта әртүрлі онлайн-агрегаторлар бар, әрқайсысының өз бизнес-моделі мен баға белгілеу ережелері бар. Тарифтерді реттеу туралы ұсыныстар өте алаңдататын мәселе. Өйткені, шын мәнінде, әртүрлі жүйелерді бір тәртіпке салу мүмкін емес», – дейді «Яндекс» компаниясының халықаралық нарықтағы мемлекеттік органдармен байланыс жөніндегі директоры Сұлтан Бижанов.
Автобус тасымалдаушылары агрегаторлармен келіссөздер жүргізуге күмәнмен қарайды.
«Мен автобус тасымалдаушыларының таксистермен келіссөз жүргізетініне күмәнданамын. Бұрын былай болатын: автобус құны – 100 теңге, шағын автобус – 150 теңге, ал такси – 200 теңге. Сонда ережелер айқынырақ болды, бірлесе отырып шешім қабылдауға мүмкіндік бар еді», – деді Қазақстанның автомобильмен жолаушыларды тасымалдау қауымдастығының (қаларалық тасымал) төрайымы Ирина Жайсанова.
Ольга Терехова агрегаторлармен диалог жүргізуде мемлекеттік ықпалдың қажеттігін айтты.
«Сіздер мен таксистермен жұмыс істегім келмейді деп ойлайсыздар ма? Мен олармен қуана жұмыс істеген болар едім, бірақ менің оған құқым жоқ. Өйткені қолданыстағы заңнамаға сәйкес, менде тек заңдастырылған автобустар болуға тиіс және тасымалдаушылар үшін барлық талаптар сақталуы керек. Сондықтан автовокзалдардың жағдайы қазіргідей күйде қалып отыр. Бізде бәрі шектелген, салдарынан адамдарды жоғалтамыз. Ал таксистер сол адамдарды алып, тасымалдап жатыр. Үкімет жолаушы тасымалдау туралы заңнамаға өзгерістер енгізуі қажет», – деп қорытындылады ол.
Заң жобасының нәтижесінде не өзгереді?
«Жалпы, біз нарықтың өзін-өзі реттегенін қолдаймыз. Бірақ бұл заң жобасы екі-үш айда немесе алты айда жылдам қабылданып, содан кейін бәрі қалай боларын көреміз деген сөз емес», – дейді Жеңіс Мухиев.
«Біз өзін-өзі реттеу заң жобасында көрсетілген барлық талаптарды қалай қамтамасыз ететінін түсінбей отырмыз. Мысалы, қауіпсіздікті арттыру мәселесі. «Яндекс» – бұл жаһандық IT-компания, біздің көптеген аймақта аналитикалық мәліметтеріміз бар және көріп отырғанымыздай, осындай әрекеттер АҚШ-тың бірқатар штаттарында, Ұлыбританияда, Аустралияда және Африка елдерінде бірнеше рет қолданылған. Өкінішке қарай, қауіпсіздік саласындағы өзін-өзі реттеу бойынша көптеген тәжірибелер апаттардың көбеюіне және жағдайлардың нашарлауына алып келді. Себебі өзін-өзі реттеу ұйымының мүшелері кейбір артықшылықтар үшін өздеріне жеңілдіктер енгізді», – деп пікір білдірді Сұлтан Бижанов.
«Барлық тасымалдаушыларды бір құқықтық алаңда жұмыс істеуге шақыру ұсынылған болатын. Сонымен қатар олар тасымалдау ережелерін өздері белгілейтін еді. Дегенмен, бұл идея екіұштылықпен қабылданды. Бірінші оқылым өтті, белсенді талқылау болды, қазір әртүрлі нұсқалар қарастырылып жатыр. Қазіргі таңда біздің басты мақсатымыз – өзін-өзі реттейтін ұйым құру емес, ең бастысы, жолаушылардың қауіпсіздігі. Себебі бұл мәселеге терең үңілген кезде, жолаушылардың қорғалмағанын байқадық. Заң бойынша тасымалдаушы бірқатар талаптарға сәйкес келуге тиіс және біз сақтандыруға, яғни тасымалдаушының жолаушы алдындағы азаматтық-құқықтық жауапкершілігін арттыруға басымдық беріп отырмыз. Біз қазір осы бағытта жұмыс істеп жатырмыз. Өзін-өзі реттейтін ұйым құру біз үшін мақсат емес», – деп қорытындылады Мәжіліс төрағасының орынбасары Альберт Рау.
