Үкіметтің кеңейтілген отырысында Президент Қасым-Жомарт Тоқаев экономиканы әртараптандыру, су ресурстары мен цифрлық технологиялар, ядролық кластер мен агроөнеркәсіп кешені, цифрлық активтер мен кепілдік қорлары, жайлы мектептер мен әкімдерді сайлау мәселелерін көтерді.
Алайда біздегі блогерлер, экономистер мен сарапшылар, жалпы қоғам тек қосылған құн салығының (ҚҚС) көтерілуін ғана талқылап жатыр. Шамасы, олар Үкімет уақыт белдеуін ауыстыру немесе салықты көтеру секілді қарапайым шешімдерден басқаны реттеуге қабілетсіз деп санаса керек.
Қытай үкіметі жедел әрі тиімді жүзеге асыруға мүдделі болып отырған жоба
Біздің назарымыз Президент екінші кезекке қойған маңызды міндет – көлік-логистика инфрақұрылымын дамыту мәселесіне бірден ауғаны рас. «Транзит – жүк тасымалдау саласындағы халықаралық бәсекедегі біздің орасан зор артықшылығымыз. Бұл артықшылықты толық әрі тиімді пайдалану қажет», – деді Мемлекет басшысы. Біз бұл міндеттің барынша жылдам әрі тиімді шешілетініне сенеміз. Неге? Өйткені оны біздің үкімет емес, Қытай үкіметі шешеді. Біздің компаниялар емес, қытайлық компаниялар жүзеге асырады. Ал біздің міндетіміз – оларға кедергі келтірмеу ғана.
Анықтап айтсақ, бұл – Қытайдан Еуропаға және Еуропадан Қытайға өтетін жүктердің біздің аумақ арқылы тасымалдануы туралы мәселе. Басқа бағыттағы жүк ағындары тым аз.
Бүгінде теңіз тасымалдары жүк көлемінің шамамен 90%-ын немесе құндық мәнде 70%-ын құрайды. Ал ЕО мен ҚХР арасындағы саудаға келсек, теміржол арқылы тасымалданатын жүктердің үлесі әртүрлі бағалаулар бойынша 4%-дан 8%-ға дейін ғана жетеді. Көптеген сарапшылардың пікірінше, бұл – нарықтың шағын ғана сегменті. Барлық тауардың шамамен 30%-ын әртүрлі компьютерлер мен смартфондар құрайды.
Көпшілік теміржолдың басты артықшылығы жылдамдық деп санайды. Алайда тасымалдаушылар үшін ең маңыздысы – жылдамдық емес, қауіпсіздік. Бұған өткен жылы куә болдық. Қызыл теңіз бен Суэц арнасы арқылы өтетін жол қауіпті болғандықтан, көптеген кемелер Африканы айналып өтуді жөн көрді.
АҚШ пен Қытай арасындағы теңіз жолдарын бақылау үшін күрестің ушығуы Бейжің үшін құрлықтағы көлік дәліздерінің маңызын арттырады. Соның ішінде ең маңыздысы – Шығыс-Батыс бағыты, яғни Қазақстан арқылы өтіп Еуропаға баратын дәліз.
2023 жылдың мамырында Сиань қаласында «Орталық Азия – Қытай» алғашқы саммиті өтті. Оның қорытындысы бойынша қабылданған декларацияда Қытайдан Орталық Азия арқылы Еуропаға баратын көлік дәліздерін дамыту қажеттігі баса айтылды. Биыл Қазақстанда екінші саммит өтеді. Оның қорытынды декларациясында да көлік дәліздері туралы тармақ болатынына еш күмән жоқ.
Енді екі саммиттің арасындағы кезеңде Қытай мен Еуропа аралығындағы сауда, теміржол тасымалы және Қазақстан арқылы өтетін транзит саласында қандай өзгерістер болғанын бағалап көрейік.
Теңіз жолының қауіптілігі теміржолға деген сұранысты арттырды
Транскаспий халықаралық көлік бағыты (ТХКБ), яғни Орта дәліздің үздіксіз насихатталуы аясында Солтүстік дәліздің (Ресей мен Беларусь арқылы өтетін бағыт) жүк тасымалының қарқынды өсіп жатқаны көзге бірден түседі. Оның бір бөлігі біздің аумақ арқылы да өтеді. 2022-2023 жылдары төмендеген жүк тасымалының көлемі 2024 жылдың соңына қарай қайта өсіп, санкцияға дейінгі деңгейге – шамамен 380 мың ДФЭ (жиырма футтық эквивалент) мөлшеріне жетті.
Бұл бірнеше негізгі факторлардың әсерінен орын алды.
Біріншіден, сауда соғыстарына қарамастан, өткен жылы Қытай мен Еуропалық Одақ арасындағы тауар айналымы аз ғана болса да (0,4%) өсті. ЕО – Қытайдың Оңтүстік-Шығыс Азия мемлекеттерінің қауымдастығынан (ОШАМҚ – АСЕАН) кейінгі екінші ірі сауда серіктесі. Ал олардың жалпы сауда көлемі ҚХР Бас кеден басқармасының мәліметінше, 786 млрд долларды құрайды. Бұл өсім Қытайдың Еуропаға экспортының артуы (3%-ға өсіп, 516 млрд долларға жетті) мен Еуропаның Қытайға экспортының төмендеуі (4,4%-ға азайып, 269 млрд долларға түсті) арасындағы теңгерімсіздіктің күшеюімен қатар жүрді. Бұл диспропорциялар Солтүстік дәліздің жүк тасымалында да байқалды – контейнерлердің басым бөлігі Еуропаға бағытталуда. Бұған Қытайда еуропалық тауарларға деген сұраныстың төмендеуі мен ЕО-ның Қытайға жоғары технологиялық өнімдерді экспорттауға енгізген шектеулерінің күшеюі әсер етті.
Екіншіден, хуситтердің Қызыл теңіздегі кемелерге шабуылы теңіз жүк тасымалының құны мен ұзақтығын арттырды. Көптеген кемелер Суэц каналын пайдаланудан бас тартып, Африканы айналып өтетін ұзақ жолды таңдауға мәжбүр болды. Сонымен қатар өткен жылдың ортасында теңіз фрахтінің тарифтері күрт өсті. Осы жағдайлардың нәтижесінде теміржол тасымалының сенімді әрі жылдам бағыты еуропалық операторлар үшін әлдеқайда тартымды бола бастады. Олар өз үкіметтерінің саяси ойындары мен санкциялық шектеулерінен әбден шаршағанға ұқсайды.
Дональд Трамптың Панама каналына ерекше назар аударуы да Қытай мен Еуропа арасындағы теңіз тасымалы үшін жағымды жаңалық емес. Трамп «Қытай Панама каналын бақылауда ұстап отыр» деді. Бірақ бұл қатты әсірелене айтылған сөз. Дегенмен, Гонконгқа тиесілі Hutchison Ports компаниясы каналдың екі шетіндегі Кристобаль және Бальбоа порттарын басқарады. АҚШ президенті бұл «әділетсіздікті» қалай түзетпек, оны уақыт көрсетеді.
Транскаспий халықаралық көлік бағытының болашағы қандай?
Солтүстік дәліздің қарқынымен салыстырғанда, Транскаспий халықаралық көлік бағытының (ТХКБ) жетістіктері әзірге аса қомақты емес. Қазіргі таңда оның өткізу қабілеті 6 млн тоннаны құрайды. Ал 2027 жылға қарай бұл көрсеткішті 10 млн тоннаға дейін арттыру жоспарланып отыр. 2024 жылы 4,5 млн тонна жүк тасымалданды.
Алайда тоннамен негізінен құрылыс және шикізат жүктерін өлшейді. Ал Еуропаға жөнелтілетін смартфондар мен ноутбуктер секілді жоғары құнды тауарлар контейнерлерде тасымалданады. ТХКБ-ның контейнерлік өткізу қабілеті – жылына 80 мың ДФЭ, бірақ 2023 жылы небәрі 55 мың ДФЭ ғана тасымалданған. Оның ішінде ЕО-ға бағытталған контейнерлер саны 31 мыңды құрады.
Осылайша, бүгінгі таңда Қытайдан Еуропаға жөнелтілетін контейнерлердің 90%-ы Солтүстік дәліз арқылы, ал ТХКБ бағытымен небәрі 10%-ы ғана өтіп жатыр.
Дегенмен, бұл жобаның болашағы жоқ дегенді білдірмейді. Қытай ТХКБ-ны дамытуға белсенді араласа бастады. Аспанасты елі Ақтау портында контейнерлік хаб салуға, сондай-ақ Баку портында жаңа интермодальды жүк терминалын тұрғызуға қатысады.
2022 жылы Грузия Вашингтонның қарсылығына қарамастан, Анаклиядағы тереңсу портын салу үшін қытайлық компанияларды таңдады. Ал 2023 жылдың қыркүйегінде Тбилиси мен Бейжің Орта дәлізді дамыту жөніндегі келісімге қол қойды. Бұл – ТХКБ-ның болашағы бар екенін және оның халықаралық деңгейде маңыздылығы артып келе жатқанын көрсетеді.
Қытай әлемдегі порттар желісін қарқынды дамыта бастады
Қытайдың жаһандық порт инфрақұрылымына салған инвестициялары оны іс жүзінде пайдаланудан алынатын экономикалық кірістен әлдеқайда ауқымды. Бұл стратегия бизнес-жоспарға емес, Қытай төрағасы Си Цзиньпиннің «Жаһандық даму», «Жаһандық қауіпсіздік» және «Бір белдеу – бір жол» бастамаларына негізделген.
Бұл бастамалар нақты іске асып, Қытай бақылауындағы порттар желісі бүкіл әлем бойынша қарқынды дамуда. 2023 жылы Перу жағалауында ашылған Чанкай тереңсу порты (оның 60%-ы COSCO Shipping компаниясына тиесілі) Оңтүстік Америка елдерінің Қытайға шығатын басты логистикалық мегахабы болмақ.
Пәкістандағы Гвадар порты Қытай үшін стратегиялық маңызға ие. Оған тікелей құрлық дәлізі тартылып, порт Үнді мұхитына, Парсы шығанағы мен Шығыс Африка елдеріне ашық қақпаға айналды.
АҚШ сарапшыларының пікірінше, Қытай бақылауындағы көптеген порттар қажет болған жағдайда теңіз-әскери базаларына айнала алады. Үнді мұхиты аймағында Қытайдың ықпалы айтарлықтай күшейіп келеді. Камбоджадағы Реам, Шри-Ланкадағы Хамбантота, Пәкістандағы Гвадар және Джибутидегі әскери-теңіз базасы Бейжіңнің геосаяси позициясын нығайтуда. Қазіргі таңда Қытай Кения және Танзаниямен жаңа порттар салу жөнінде келіссөздер жүргізіп жатыр.
Алайда Қытайдан Үнді мұхитына тікелей жету үшін Малакка бұғазын басып өту қажет. Ал бұл бұғаздың кез келген сәтте жабылып қалуы мүмкін екенін АҚШ пен оның одақтастарының әскери-теңіз жаттығулары айқын көрсетіп отыр. «Малакка дилеммасына» қарсы тұру үшін Қытай трансконтиненталды көлік дәліздерін дамытуды қолға алған.
Қытайдың Каспий және Қара теңіз порттарына қатысты ұстанымы қалай болатынын уақыт көрсетеді. Бірақ Бейжіңнің жаһандық логистикалық үстемдікке деген ұмтылысы оның бұл аймақтарға да назар аударатынын айғақтайды.
Көлік дәліздерінің жаңа мүмкіндіктері
Өткен жылы Қытай мен Еуропа арасындағы әуе жүк тасымалы да артты. Бұл өсімнің басты қозғаушы күші – электронды коммерция. Негізгі жүк түрлері келесідей: Еуропадан Азияға – қымбат әрі тез бұзылатын өнімдер, фармацевтикалық тауарлар; Қытайдан Еуропаға – электроника, автокөлік бөлшектері және дәрі-дәрмектер.
Ресей өз әуе кеңістігін санкция енгізген елдер үшін жапқаннан кейін, көптеген ірі әуе жүк тасымалдаушылары жанармай шығындарының өсуі мен жүк көтеру мүмкіндігінің төмендеуіне тап болды. Бұл олардың тиімділігі мен табыстылығына кері әсер етті. Ал Қытай әуе компаниялары Ресей арқылы сол күйі ұша берді. Бұл еуропалық және оңтүстіккореялық бәсекелестердің қызғанышын тудырды.
Еуропалық компаниялар жаңа бағыттарды оңтайландыруға тырысып жатыр. Кейде бұл Қазақстанның мүдделеріне әсер етеді. Мәселен, Air France KLM Martinair Cargo (AFKLMP) Шанхайға енді Оңтүстік Қазақстан арқылы емес, Солтүстік полюс арқылы ұша бастады.
Қасым-Жомарт Тоқаевтың Үкіметтің кеңейтілген отырысында айтқан мына сөзін еске түсірейік: «Тағы бір өзекті міндет – елімізде халықаралық әуехабын құру». Алайда оны кім салатыны әлі белгісіз. Болжам бойынша, бұл жобаға вьетнамдық SOVICO Group қатысуы мүмкін.
Өткен жылдың соңында жарияланған тағы бір көлік дәлізі – өзен арқылы өтетін маршрут. Ертіс өзені арқылы жүк тасымалы Обь өзеніне дейін жалғасуы мүмкін. Ал Обь арқылы Солтүстік теңіз жолына шығуға мүмкіндік бар. Бұл жоба әзірге тек бастама деңгейінде қалып отыр. Бірақ Қытай тарапы оған қатысып жатқандықтан, кез келген сәтте нақты іске асуы мүмкін екенін ескерген абзал.
Бүгінде жаңа көлік дәліздерінің дамуына қауіпсіздік факторы басты рөл атқаруда. Осыған байланысты президент Тоқаев бұл мәселені Қауіпсіздік Кеңесінің арнайы отырысында жеке қарастыратынын мәлімдеді. Бұл – Қазақстан үшін де стратегиялық маңызды тақырып.
