Как регулируется доступ иностранных авиакомпаний на рынок в странах СНГ
Варианты доступа иностранных игроков на локальный авиарынок стран бывшего Союза – очень разные, от самого либерального до самого зарегулированного.
Прибалтийские страны – члены ЕС и все авиаперевозки внутри Евросоюза для них – внутренний рынок. Это значит, любая авиакомпания, зарегистрированная в Европе, может летать из любого аэропорта ЕС в любой другой аэропорт ЕС, только договорившись с аэропортом – никакие дополнительные разрешения не нужны. Такой расклад привел к тому, что в Литве не осталось национальных перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы, четыре местных авиакомпании обанкротились одна за другой. Похожая ситуация в Эстонии, где местным игрокам свободную конкуренцию выдержать не удалось, и сейчас там существует только «виртуальная авиакомпания» Nordica.
Грузия в одностороннем порядке объявила об «открытом небе» в 2006 году. Рассказывают, что Саакашвили пробовал договориться с местными авиакомпаниями о снижении цены, они ему долго объясняли, почему цена на билеты не может упасть. В конце концов Саакашвили бросил такую фразу «не можете летать вы, значит, будут летать другие». И Грузия в одностороннем порядке объявила о полной либерализации, разрешив не только любой иностранной авиакомпании летать в любой аэропорт Грузии, но и летать внутри Грузии. Правда, последнее предложение мало кого заинтересовало, только AZAL совсем недолго выполнял полеты Батуми – Тбилиси – Баку. Если говорить о результатах для грузинских авиакомпаний, то для них это был сильный удар. За время либерализации весь рынок авиаперевозок в Грузии вырос чуть ли не в 20 раз, а грузинские авиакомпании по-прежнему перевозят примерно столько же пассажиров, что и до «открытого неба». Для Грузии изначально ставила в приоритет развитие туризма, а добраться в страну европейским туристам можно только самолетом. Так что задача сделать авиацию доступной, запустить иностранные компании шла под номером один.
Молдова подписала договор соглашения о совместном авиационном пространстве с Европейским союзом. Согласно ему любая европейская авиакомпания с любого аэропорта ЕС может летать в Молдову. Полеты с восточными соседями – Украиной, Россией – в Молдове строго регламентируют двусторонними соглашениями на основе паритета. Но и либерализация с Евросоюзом тоже относительная – и аэропортом, и нацперевозчиком Молдовы сейчас управляет один владелец, и можно сказать, что есть определенные компании, которые просто не пускают.
Например, Ryanair несколько раз начинал переговоры, и ему не дают слот в нужное время или выставляют слишком высокие цены на обслуживание в аэропорту. Получается, с одной стороны, у тебя «открытое небо», с другой – протекция национального перевозчика.
Есть украинский вариант, где нет «открытого неба», этот режим объявлен только в двух аэропортах, но есть соглашения с Польшей, Литвой, сейчас еще подписано с Латвией и Германией. Смысл соглашений в том, что авиационные власти другой страны, допустим, Германии или Польши, могут назначать перевозчиком на маршрут авиакомпанию из другой страны ЕС. По такой схеме из Польши в Украину летает венгерский Wizz Air, ирландский Ryanair. Такая либерализация позволила запустить рейсы лоукостеров в разные страны. И если в Нур-Султан Wizz Air летает только из Будапешта, и больше ниоткуда летать не может, то в Украину эта авиакомпания может летать еще из тех стран, которые заключили с Украиной отдельное соглашение.
Последний вариант – это где либерализации рынка авиаперевозок нет вообще, и все строится на двусторонних паритетных отношениях. В варианте, например, Узбекистана и Беларуси, чтобы получить назначение, нужно разрешение от национального перевозчика. Объясню на примере: чтобы польская LOT стала летать из Варшавы в Гродно или в Бухару, она должна получить разрешение от национального перевозчика – в первом случае от «Белавиа», во втором – от «Узбекских авиалиний». Нужно понимать, что всегда есть стратегическая цель, ради чего «открывается» небо, – привлечение туристов, развитие финансового центра и т.д.
