Как сделать из КТЖ рыночного игрока

В начале октября ФНБ «Самрук-Казына» сообщил о принятии нового списка компаний, подлежащих приватизации. Для крупнейших компаний из списка вроде КТЖ предполагается проведение IPO до 2025 года. Без изменения тарифной политики это вряд ли станет возможным.

Несмотря на статус естественной монополии, КТЖ не выглядит лакомым кусочком. Опубликованная по итогам первого полугодия 2022 года неаудированная консолидированная финансовая отчетность КТЖ показывает не просто падение прибыли по сравнению с прошлым годом, а убыток более чем в 30 млрд тенге. Значительный вклад в превращение прежней прибыли в убыток внесли вызванные геополитическими изменениями потери от курсовой разницы.

Кредитные рейтинги также показывают, что компания не в лучшей финансовой форме: в силу большой суммы взятых кредитов (около 1,3 трлн тенге) рейтинговые агентства рассматривают долговые обязательства компании как «ниже среднего качества» (рейтинг Moody’s «Baa2», рейтинг FitchRating «BBB»), а то и как «рискованные обязательства с чертами спекулятивных» (рейтинг S&P «BB»). Такие рейтинги с некоторыми колебаниями присваиваются компании с 2006 года. Это значит, что сложности не временны, а долгосрочны. При этом риски акционеров по определению выше рисков кредиторов.

Такие показатели ставят под сомнение планы проведения IPO, которое ровно по этим же причинам откладывается с 2014 года. Продать долю в убытках сложно, особенно с учетом того, что при продаже маленькой доли, а именно это и планируется, в руках акционеров не появится значимых рычагов превращения убытка в прибыль. Тарифы будет контролировать правительство как регулятор, а корпоративное управление – оно же как мажоритарный акционер КТЖ.

В сложное финансовое положение компанию ставят противоречивые политические требования. С одной стороны, она должна развиваться. С другой стороны, потребители не должны жаловаться.

Потребность в развитии железнодорожных перевозок высока. Несмотря на то что за годы независимости длина железнодорожных линий Казахстана увеличилась на 2500 км, уровень транспортной «связности» (connectivity) страны с мировой экономикой по оценке 2019 года не превышает 60% от уровня Германии. Притом с тех пор те прежние транспортные пути, которые проходили через Россию, стали менее доступными, и нужда в создании новых транспортных коридоров выросла.

В то же время потребители услуг железных дорог успешно удерживают правительство от повышения тарифов, в результате чего тарифы на перевозку внутри страны (в отличие от нерегулируемых тарифов на транзит) значимо меньше, чем в таких крупных странах региона, как Россия и Украина.

Притом две трети грузов, по данным КТЖ, перевозятся по цене меньше себестоимости. Это интересные данные, хотя их полезность в отсутствие расчета или хотя бы его подробного описания ограничена. Одно дело, когда убыток определяется на основе сравнения цены со средними затратами, которые включают и фиксированные издержки, и другое – когда тариф не позволяет покрыть и связанные с конкретной перевозкой дополнительные издержки компании. Только в последнем случае рост объемов перевозки уменьшает прибыль
компании.

Так или иначе мы видим, что правительство держит тарифы КТЖ на низком уровне.

Долги компании являются непосредственным продолжением этой политики. Эти долги до времени позволяли осуществлять ожидаемые от компании расходы не прибегая к немедленному повышению тарифов. Однако к настоящему моменту само обслуживание долга стало заметным бременем, составляющим около 10% от выручки компании.

Без исправления тарифной политики приватизация будет и дальше откладываться по объективным причинам, как будет откладываться и развитие конкуренции в перевозках.

Логика нынешней системы, построенной на перекрестном субсидировании, конкуренцию не предполагает. Напротив, она требует того, чтобы государство защищало от конкуренции прибыль КТЖ по ряду видов перевозок с тем, чтобы КТЖ взамен в ущерб себе осуществляла другие перевозки. Очевидно, новые частные компании не стали бы конкурировать в сфере убыточных перевозок, однако конкуренцией на прибыльных нивелировали бы прибыль, которая используется для субсидий.

Отметим, что перекрестное субсидирование с точки зрения государственных финансов выглядит довольно плохой практикой. Перекрестное субсидирование построено на сочетании двух элементов. Во-первых, парафискального, то есть не попадающего в бюджет, платежа. Во-вторых, субсидии.

Что касается парафискального платежа, отметим, что речь идет о скрытом налоге на часть грузоотправителей. И коль скоро этот платеж не попадает в бюджет и даже неизвестна точная сумма соответствующих поступлений, парламент и Министерство финансов лишены возможности рассматривать направление этой суммы на другие нужды помимо субсидий на перевозки, тогда как эти нужды могут быть и более настоятельными. С точки зрения бремени налогообложения такой скрытый налог несправедлив. Если предполагать, что этот налог призван финансировать некий общественный интерес, то и бремя налога должно нести все общество, а не небольшая и, в сущности, случайно выбранная его часть.

Некоторыми недостатками в силу негибкости в ее использовании и малой адресности обладает и субсидия.
Вот почему целесообразна смена тарифной политики на ту, где тарифы для всех были бы установлены на уровне окупаемости (по крайней мере, покрывали дополнительные затраты от перевозки), а государство при желании напрямую из бюджета субсидировало бы, в сущности «заказывало», перевозки по тарифу ниже окупаемости. При этом конкуренция в этой схеме стала бы возможна и при осуществлении перевозок по субсидируемому тарифу.

Такая тарифная политика не только устранила бы препятствия для давно поставленных задач проведения IPO компании и развития конкуренции в железнодорожных перевозках, но и способствовала бы решению недавно поставленных задач устранения парафискальных платежей как «выплат, не предусмотренных Налоговым кодексом» (президентское послание 2019 года), и повысило бы роль парламента через консолидацию государственных трат в бюджете (послание 2022 года).