Очень непопулярный пост про Air Astana

Рискну написать очень непопулярный пост про Air Astana. Много букв. Хотел бы затронуть не вопросы обслуживания, языка, питания, задержек и т.д. Понятно, что у всех есть масса нареканий и к авиакомпаниям, впрочем как и гастрономам, сотовым операторам и многим другим организациям, призванным каждый день доставлять нам услуги и товары. Начну с того, что во всем мире авиация - это очень неприбыльный бизнес. Во-первых, очень чувствительный к ценам на керосин. Хоть и появляются новые экономичные самолеты, но компании балансируют на грани рентабельности. Во-вторых, этот бизнес один из самых восприимчивых к экономическим кризисам или даже намекам на кризис. Люди в последнюю очередь отказываются от еды и одежды и в первую очередь от отпусков. Практически все крупные авиакомпании в мире давно и глубоко находятся в очень затруднительном состоянии. Вся эта индустрия вообще непонятно как балансирует. Тут и интерес авиапроизводителей, рост перевозок в развивающихся странах, прямые и скрытые субсидии и протекционизм со стороны государств. Многие в страшных долгах, с которыми скорее всего никогда не расплатятся. Тем кто помоложе, осмелюсь сделать небольшой исторический экскурс. В советские времена существовала одна единственная компания Аэрофлот. Собственно говоря, это была не компания, а государственная организация. Правительство централизованно выделяло ей керосин, ставило план по перевозкам, заказывала у промышленности самолеты, определяло приоритетные направления. В СНГ все авиакомпании вместе взятые и близко не достигли объемов перевозок того Аэрофлота. Билеты не были дешевыми. Стоимость билета Алма-Ата-Москва в оба конца составляла примерно месячную зарплату представителя тогдашнего "среднего класса". Причем, билет за месяц заранее надо было заказывать. Дефицит. Когда СССР распался, мы больше десяти лет жили практически без авиакомпании. У государства не было денег и умения для создания полноценной компании. У бизнеса было желание, но тоже не было денег. Национальные перевозчики того времени, Казакстан Ауе Жолы, а потом Air Kazakstan "донашивали старый авиапарк советских самолетов". Во всем СНГ расплодились авиакомпании с 1-2 самолетами и в эксплуатации и 4 пилотами. Их еще называли "живопырками". Не было там никаких процедур, соблюдения правил, норм охраны труда. Это была чистой воды самодеятельность. Многие, наверное не помнят, авиакатастрофу в Индии, где наш самолет таранил Саудовский 747. Я в своей жизни последние 20 лет летаю каждую неделю. Так вот, в те времена мне как и многим было страшно летать. В те времена, а во многом и сейчас, нашими "национальными перевозчиками" были Lufthansa, KLM и Трансаэро. Помню летел в Стамбул на Ил-86 Air Kazakhstan. Первый салон был пассажирский, а два задних, набиты тюками челноков. Наконец появилась Air Astana. Я помню политические указания тех дней. Главным из них была не эффективность инвестиций, качество сервиса и т.д. "Безопасность." Привлекли английскую компанию BAE Systems. Это не авиакомпания, это военная оборонная компания. Очень они хотели, что-то из своего "военного железа" нам продать. Но их попросили сделать усилие и помочь с авиакомпанией "в знак серьезности намерений". Очень нехотя они согласились (кстати "железо" у них так и не купили). В построении национального перевозчика есть два магистральных пути. Начну с того, которым не пошли и как пошли узбеки. Можно сразу купить, например десять самолетов за 500 миллионов долларов. За счет налогоплательщика. Сшить форму и вперед. Вот только есть несколько проблем. На улице 2002 год, денег в казне нет или есть, но мало. Пилотов, способных летать на этой технике нет, центра обслуживание нет, нет механиков, нет разрешений на посадку в аэропортах назначения. Все можно купить, можно сделать даже Emirates. Но цена вопроса будет неподъемной. Был выбран другой путь - органического роста. Мелкие компании-живопырки вытеснили в грузовой сегмент. Создали тепличные условия. Начали с внутренних рейсов и Москвы. Самолеты взяли в лизинг, это такая форма аренды. Весь денежный вклад государства составил 5 миллионов долларов, если мне память не изменяет. Параллельно начали очень непростую борьбу с иностранными перевозчиками. Борьба за слот (разрешение на полет в определенное время) только в Хитроу заняла несколько лет. Борьба за посадку в Атырау - это просто Сталинградская битва, которая длится много лет. Все эти войны происходили на фоне страшной нехватки самолетов. Февральский туман в Алматы, поломка и все расписание ломается. Такие проблемы решаемы для больших компаний в своем аэропорту. Для Air Astana они были и остаются критическими. Что сделали? Постепенно компания отказывается от лизинга. Уже почти все Аэробусы (это те, которые по Казахстану и в Москву) заменяются на совершенно новые, с завода. Ушли в прошлое старые Фоккеры, новые Эмбраеры. По-моему их уже 7 через год будет. На подходе 3 больших и новых 767. В 2017 году пару 787 Dreamliner обещают. Пилотов-иностранцев почти не осталось. Некоторые виды техобслуживания в Алматы делают для Эрбасов. Дорогие билеты? Дорогие. Эта компания еще никогда дивиденды не платила. Это значит, что тратила и будет тратить их на покупку новых самолетов. Чтобы было больше рейсов и задержек. Если этого не делать, то можно, конечно, установить ей минимальную рентабельность, а самолеты покупать из бюджета. Справедливо? Нет. Большая часть граждан вообще на самолетах не летает, почему надо покупать на общие деньги самолеты для летающих? Пусть путешественники авиакомпанию и финансируют. Альтернативные перевозчики? А что их разве нет? СКАТ, Бекэйр. Де -факто они есть. Пусть развиваются. Просто не представляю, кто способен составить квалифицированную конкуренцию. И очень опасаюсь живопырок. Я первый раз жизни самолетом летал в 1977 годы. Ил-18. Много самолетов и авиакомпаний видел. Вот поверьте, очень мне Air Astana нравится. Самое главное, за столько лет никого не убила (тьфу). И сервис нравится и интерьер и форма стюардесс. Знакомые мои, те у кого есть с чем сравнить, того же мнения. Наша летающая публика - это плюс/минус наш средний класс. Если критика Air Astana это как разговор про погоду в светском обществе - то понятно. К сожалению, бедные люди в нашей стране вынуждены воспринимать критику авиакомпаний как абстракцию. Богатые люди отсутствие Air Astana переживут легко. А доведенное до идиотизма требование value for money может разломать одну из немногих вещей, которые в стране еще работают. P.S. Прошу извинить за время. Air Astana мне никаких льгот не обещала. Ни одного сотрудника кроме Фостера лично не знаю, да и то видел его последний раз год назад на каком-то приеме.

Айдан Карибжанов

Председатель совета директоров VISOR Holding

Начну с того, что во всем мире авиация — это очень неприбыльный бизнес. Во-первых, очень чувствительный к ценам на керосин. Хоть и появляются новые экономичные самолеты, но компании балансируют на грани рентабельности. Во-вторых, этот бизнес один из самых восприимчивых к экономическим кризисам или даже намекам на кризис. Люди в последнюю очередь отказываются от еды и одежды и в первую очередь от отпусков. Практически все крупные авиакомпании в мире давно и глубоко находятся в очень затруднительном состоянии.

Вся эта индустрия вообще непонятно как балансирует. Тут и интерес авиапроизводителей, рост перевозок в развивающихся странах, прямые и скрытые субсидии и протекционизм со стороны государств. Многие в страшных долгах, с которыми скорее всего никогда не расплатятся.

Тем кто помоложе, осмелюсь сделать небольшой исторический экскурс. В советские времена существовала одна единственная компания Аэрофлот. Собственно говоря, это была не компания, а государственная организация. Правительство централизованно выделяло ей керосин, ставило план по перевозкам, заказывала у промышленности самолеты, определяло приоритетные направления. В СНГ все авиакомпании вместе взятые и близко не достигли объемов перевозок того Аэрофлота. Билеты не были дешевыми. Стоимость билета Алма-Ата-Москва в оба конца составляла примерно месячную зарплату представителя тогдашнего "среднего класса". Причем, билет за месяц заранее надо было заказывать. Дефицит.

Когда СССР распался, мы больше десяти лет жили практически без авиакомпании. У государства не было денег и умения для создания полноценной компании. У бизнеса было желание, но тоже не было денег. Национальные перевозчики того времени, Казакстан Ауе Жолы, а потом Air Kazakstan "донашивали старый авиапарк советских самолетов". Во всем СНГ расплодились авиакомпании с 1-2 самолетами и в эксплуатации и 4 пилотами. Их еще называли "живопырками". Не было там никаких процедур, соблюдения правил, норм охраны труда. Это была чистой воды самодеятельность. Многие, наверное не помнят, авиакатастрофу в Индии, где наш самолет таранил Саудовский 747. Я в своей жизни последние 20 лет летаю каждую неделю. Так вот, в те времена мне как и многим было страшно летать.

В те времена, а во многом и сейчас, нашими "национальными перевозчиками" были Lufthansa, KLM и Трансаэро. Помню летел в Стамбул на Ил-86 Air Kazakhstan. Первый салон был пассажирский, а два задних, набиты тюками челноков.

Наконец появилась Air Astana. Я помню политические указания тех дней. Главным из них была не эффективность инвестиций, качество сервиса и т.д. "Безопасность." Привлекли английскую компанию BAE Systems. Это не авиакомпания, это военная оборонная компания. Очень они хотели, что-то из своего "военного железа" нам продать. Но их попросили сделать усилие и помочь с авиакомпанией "в знак серьезности намерений". Очень нехотя они согласились (кстати "железо" у них так и не купили).

В построении национального перевозчика есть два магистральных пути. Начну с того, которым не пошли и как пошли узбеки. Можно сразу купить, например десять самолетов за 500 миллионов долларов. За счет налогоплательщика. Сшить форму и вперед. Вот только есть несколько проблем. На улице 2002 год, денег в казне нет или есть, но мало. Пилотов, способных летать на этой технике нет, центра обслуживание нет, нет механиков, нет разрешений на посадку в аэропортах назначения. Все можно купить, можно сделать даже Emirates. Но цена вопроса будет неподъемной.

Был выбран другой путь — органического роста. Мелкие компании-живопырки вытеснили в грузовой сегмент. Создали тепличные условия. Начали с внутренних рейсов и Москвы. Самолеты взяли в лизинг, это такая форма аренды. Весь денежный вклад государства составил 5 миллионов долларов, если мне память не изменяет.

Параллельно начали очень непростую борьбу с иностранными перевозчиками. Борьба за слот (разрешение на полет в определенное время) только в Хитроу заняла несколько лет. Борьба за посадку в Атырау — это просто Сталинградская битва, которая длится много лет.

Все эти войны происходили на фоне страшной нехватки самолетов. Февральский туман в Алматы, поломка и все расписание ломается. Такие проблемы решаемы для больших компаний в своем аэропорту. Для Air Astana они были и остаются критическими.

Что сделали? Постепенно компания отказывается от лизинга. Уже почти все Аэробусы (это те, которые по Казахстану и в Москву) заменяются на совершенно новые, с завода. Ушли в прошлое старые Фоккеры, новые Эмбраеры. По-моему их уже 7 через год будет. На подходе 3 больших и новых 767. В 2017 году пару 787 Dreamliner обещают. Пилотов-иностранцев почти не осталось. Некоторые виды техобслуживания в Алматы делают для Эрбасов.

Дорогие билеты? Дорогие. Эта компания еще никогда дивиденды не платила. Это значит, что тратила и будет тратить их на покупку новых самолетов. Чтобы было больше рейсов и задержек. Если этого не делать, то можно, конечно, установить ей минимальную рентабельность, а самолеты покупать из бюджета. Справедливо? Нет. Большая часть граждан вообще на самолетах не летает, почему надо покупать на общие деньги самолеты для летающих? Пусть путешественники авиакомпанию и финансируют. Альтернативные перевозчики? А что их разве нет? СКАТ, Бекэйр. Де -факто они есть. Пусть развиваются. Просто не представляю, кто способен составить квалифицированную конкуренцию. И очень опасаюсь живопырок.

Я первый раз жизни самолетом летал в 1977 годы. Ил-18. Много самолетов и авиакомпаний видел. Вот поверьте, очень мне Air Astana нравится. Самое главное, за столько лет никого не убила (тьфу). И сервис нравится и интерьер и форма стюардесс. Знакомые мои, те у кого есть с чем сравнить, того же мнения.

Наша летающая публика — это плюс/минус наш средний класс. Если критика Air Astana это как разговор про погоду в светском обществе — то понятно. К сожалению, бедные люди в нашей стране вынуждены воспринимать критику авиакомпаний как абстракцию. Богатые люди отсутствие Air Astana переживут легко. А доведенное до идиотизма требование value for money может разломать одну из немногих вещей, которые в стране еще работают.

P.S. Прошу извинить за время. Air Astana мне никаких льгот не обещала. Ни одного сотрудника кроме Фостера лично не знаю, да и то видел его последний раз год назад на каком-то приеме.