С канистрой выезд запрещен, на очереди проверка баков

Казнефть. Часть 39.

Очередная весна начинается с сообщений в СМИ о дефиците топлива. К сожалению, ситуация будет ухудшаться.

В марте 2021 года публиковал материал «#Казнефть, часть 6: топ-6 мифов о казахстанском бензине», тезисы и расчеты которого актуальны и по сей день. В 2021-2022 г. также представлял видение проблем топливного «рынка», например, «#Казнефть, часть 12. Дизельная репетиция и дизельный кешбэк: доля топлива в перевозке 1 кг фруктов и овощей с юга не более 10 тенге», однако краткий анализ, которым сейчас поделюсь с вами, говорит нам о тенденциях ухудшения положения дел в сфере ГСМ.

Дизеля нет?

Традиционно в период весенних и осенних полевых работ в заголовках СМИ появляются сообщения о нехватке дизельного топлива на АЗС. При этом, отечественные заводы (при отсутствии форс-мажоров) отгружают максимально возможные объемы для внутреннего рынка, но дизеля все равно на какой-нибудь АЗС да и не будет.

Этот год, конечно, не исключение. На прошлой неделе часто встречались заголовки – на юге не хватает дизеля. Причиной называют чрезмерные объемы потребления. Так почему потребление ДТ опять превысило производство?

Немного цифр

Официальные данные по производству и потреблению ДТ в РК, млн тонн

После завершения модернизации крупных НПЗ (Атырау, Павлодар, Шымкент) в 2017 году производство ДТ ежегодно росло: с 2017 года оно выросло на 36% с 3,9 до 5,3 млн тонн (+1,4 млн тонн). В 2023 году прогнозируется снижение переработки из-за ремонтов на трех НПЗ (в прошлом году переносили плановые ремонтные работы на ПКОП).

Потребление выросло за эти годы на 1,2 млн тонн (+20%). При этом Казахстан ежегодного импортировал по 300-400 тыс. тонн дизельного топлива из Российской Федерации (в периоды нехватки, а также часть зимнего дизельного топлива, которое в РК не производится в необходимых объемах и характеристиках).

В 2023 году прогнозируется рост потребления до 5,8 млн тонн, что создает необходимость импортировать 700 тыс. тонн из РФ – за 7 лет от чего бежали, к тому и вернулись.

Можно, конечно, сказать: «Ну импорт и импорт, что тут такого? Вон сколько товаров импортируем из России ежегодно!». Верно, однако, ценовая разница все эти годы росла и, например, по состоянию на 20 марта согласно данным Global Petrol Prices в РФ средняя цена на дизель составляет 348 тенге за литр против 243 тенге в РК (в 1,4 раза выше).

В условиях такой ценовой разницы ни одна АЗС не будет импортировать дизель, наоборот, будет усиливаться тенденция теневого вывоза топлива из РК.

Наверное, у вас возник вопрос: кто же тогда будет импортировать недостающие объемы? Сейчас это в полуприказном порядке делают крупные потребители в лице предприятий горнометаллургического комплекса и железнодорожный перевозчик КТЖ.

Немного предыстории

В Казахстане действует приказ министерства энергетики об утверждении предельных розничных цен на бензины марок Аи-80/92 и дизельное топливо. Данный приказ обеспечивает сдерживание роста цен на ГСМ для внутренних потребителей и носит сугубо социальный характер, поддерживая как население страны, так и обеспечение экономики в целом.

Но данным послаблением на протяжении многих лет активно пользуются транзитные грузоперевозчики наших соседей и отечественные дельцы, поставившие на поток вывоз дешевого казахстанского топлива на рынки России, Кыргызстана и Узбекистана, где цены на ГСМ в среднем на 100 тенге выше.

По различным оценкам, законными и не совсем законными методами из РК вымывается несколько сотен тысяч дизельного топлива ежегодно (от 200 до 500 тыс. в год). Я подробно описывал в предыдущих материалах: расширенные топливные баки большегрузных автомобилей могут достигать 3 000 л, таким образом фура из южных республик на казахстанском топливе может доехать до Москвы и вернуться обратно до границ с Казахстаном.

Поэтому несколько лет я озвучиваю термин, характеризующий наш топливный рынок: дырявое ведро. Сколько бы мы ни производили ГСМ, оно все равно будет утекать за границу, а нам – будет его не хватать. По факту, Казахстан уже многие годы субсидирует перевозку фруктов, овощей и других товаров между странами СНГ.

Нефтегазовая и топливная отрасль уже не выдерживают

Нерыночные механизмы регулирования цен на ГСМ и существенное ослабление курса тенге на протяжении последних восьми лет привели к существенному дисбалансу цен на рынках Казахстана и наших ближайших соседей.

В горячо любимой нами Турции стоимость литра ДТ всегда была в среднем $1, однако в РК, несмотря на ежегодное ослабление нацвалюты, цены не просто держат на одном уровне, а иногда и искусственно снижают.

«Причем тут курс доллара?», — справедливо спросите вы. У добычи нефти, переработки, транспортировки или просто оборудования для АЗС во многом долларовая себестоимость (это импорт), а в условиях казахстанской инфляции сдерживание цен на топливо теряет всякую логичность. У меня аналогичный вопрос по продуктам питания: цены на топливо остаются прежними, а цены растут примерно на 20-30% в год. Есть ли между ними вообще какая-либо зависимость? Цены на сжиженный газ снизили, подешевели ли услуги такси за это время?

В предыдущих материалах представлял подробные расчеты топливной составляющей в себестоимости сельхозпродукции. К слову, СХТП (сельхозтоваропроизводители) получают ДТ по льготным, более низким ценам.

Но, как мы понимаем, механизмы распределения не всегда бывают прозрачными, что вызывает справедливую критику аграриев.

Бремя ответственности за социально-ориентированную повестку правительства Казахстана возложено на плечи нефтегазовой отрасли, обеспечивающей ежегодный прирост объемов добычи, переработки нефти и поставок нефтепродуктов на внутренний рынок по убыточным ценам.

При этом необходим полноценный анализ: а какова эффективность этого сдерживания цен? Насколько выросла экономика, сельхозка и другие отрасли вследствие такого щедрого жеста?

Сдерживание цен не может продолжаться бесконечно. Главой государства Касым-Жомартом Токаевым уже обозначены приоритетные цели по либерализации экономики и топливного рынка страны.

Сдерживание цен – это благо для населения, но это губительно для «дойной» коровы – нефтегазовой отрасли, которая поставляет нефть на внутренний рынок по $15-25 за баррель, при среднеотраслевой себестоимости в $40 за баррель. Поэтому в Казахстане за последние 20 лет не введено в эксплуатацию ни одного нового месторождения нефти и газа.

Цены на топливо должны пройти процедуру адаптации с мировыми реалиями. Это будет очень болезненной и непопулярной, но необходимой для экономики мерой.

Стоимость ГСМ – это не основная статья затрат населения и бизнеса. Повышение стоимости ДТ или ГСМ на 20-30 тенге приведет к увеличению расходов на топливо на 2-3 тыс. тенге для среднего автовладельца, проезжающего на авто 1 000 км в месяц. Мы за мобильный интернет сейчас платим больше.

Три круга на воде

Помните фразу, мол ты можешь не знать, упал ли предмет в воду, но можешь догадаться об этом по кругам на воде. Так вот в текущих новостных сообщениях я четко вижу три круга.

Первый. Сети АЗС говорят о нехватке топлива, непрозрачных процедурах распределения ГСМ, при этом сдерживание цен не позволяет импортировать недостающие объемы из России. Рознице уже становится невыгодно торговать топливом, включая сжиженный газ.

Второй. Говорится о планах выхода на рынок российского «ЛУКОЙЛа». Я предсказывал подобный вариант развития событий в августе 2021 года «#Казнефть, часть 7: Цены на бензин неадекватны. На рынок АЗС зайдет крупный иностранный игрок?», когда в результате долгосрочного сдерживания цен, ниже их себестоимости, мелкие и сетевые АЗС начнут продавать свои активы, которые легко может «пропылесосить» крупный иностранный или иностранные игроки, поделив топливный рынок РК между собой.

Ничего плохого в конкуренции нет, нам нужны новые инвестиции, но нужно принимать во внимание фактор энергетической безопасности. Ведь к 2025 году мы должны прийти к единому рынку ЕАЭС, но протянут ли казахстанские АЗС до этого времени?

Третий. На границах из РК перестали выпускать автомобили с канистрами бензина и дизеля по 20 литров, так как в обновленном приказе минэнерго убрали этот пункт.

Все это говорит о нехватке топлива на внутреннем рынке и продолжающемся сером вывозе за пределы РК. Можно шутя предположить, что скоро из Казахстана перестанут выпускать автомобили, у которых топлива заправлено больше, чем половина бензобака.

Нужны рыночные реформы в отрасли. Главным результатом должно стать выставление экономически обоснованного барьера, исключающего экономическую эффективность «серого» экспорта ГСМ, и прозрачная методика ценообразования на ГСМ, обеспечивающая развитие и казахстанской нефтянки, и розничных игроков.

P.S. В этом году нам не хватит около 700 тыс. тонн дизельного топлива, в следующем – наверное так же или больше. А что дальше? НПЗ работают на пределе возможностей, ПКОП (Шымкенский НПЗ) реализует проект расширения мощности переработки на 3-6 млн тонн через 5-7 лет, так что несложно предположить: дефицит будет нарастать. Правительство не сможет устанавливать цены ниже себестоимости на импорт нефтепродуктов – рост цен неизбежен.

P.S.S. Уже несколько лет повторяю – премьер-министр и министр энергетики должны официально объявить: «Казахстанцы, эпоха дешевых энергоносителей закончилась. Учитесь экономить».