Справедливая цена АИ-92

За чередой валютных переживаний и последовавшего роста цен на бензин никто не обратил внимание на более фундаментальные вопросы, связанные с модернизацией наших нефтеперерабатывающих заводов. Так или иначе, но по окончании модернизации авто владельцам надо морально подготовиться к росту цен на топливо до «справедливого уровня».

В 2011 году я прогнозировал, что после завершения всех работ стоимость «народного» бензина марки АИ-92 может составить около 190-200 тенге. Попробуем актуализировать этот расчет с учетом текущей ситуации.

Итак, что мы имеем сейчас:

в начале октября на Атырауском нефтеперерабатывающем заводе (АНПЗ) было запущено нефтехимическое производство на Комплексе по производству ароматических углеводородов (КПА) стоимостью $1,1 млрд, при этом третий этап модернизации АНПЗ, включающий строительство Комплекса глубокой переработки нефти (КГПН), стартовал в декабре 2012 года и закончится в 2016-м. Общая стоимость этих проектов составляет $3,1 млрд, из которых 45% профинансировал Банк развития Казахстана, оставшуюся часть – китайская сторона.

«ПетроКазахстан Ойл Продактс» (ПКОП, Шымкенский НПЗ) также продолжает работы: в августе был введен в эксплуатацию первый объект этапа модернизации завода, все необходимые работы, как и по АНПЗ, планируется завершить в 2016 году. Озвученная ранее стоимость проекта составляет $1,8 млрд – это кредитные средства инвестиционного подразделения Сбербанка России и китайской стороны в рамках соглашения между Банком развития Казахстана и Эксимбанком Китая.

Модернизация Павлодарского нефтехимического завода (ПНХЗ) оценивается в $1,2 млрд и завершится в 2017 году, работы финансируются преимущественно за счет клубного займа японских банков и Банка развития Казахстана.

Сумма модернизации трех заводов, согласно озвученным данным, составит около $6,1 млрд.

В результате наши крупные НПЗ должны увеличить мощности по переработке нефти на 15-20% до 17,5 млн тонн (в 2014 году фактическая переработка составила 14,9 млн тонн). При этом доля выхода светлых нефтепродуктов должна возрасти с текущих 51% до 67%, а глубина переработки с 71% до 89%. При этом уровень технологической сложности отечественных НПЗ – индекс Нельсона – увеличится с 5,4 до 9,5 (чем выше индекс Нельсона, тем выше стоимость НПЗ, качество, уровень и добавочная стоимость продукции).

И уже в 2016-2017 годах наши заводы смогут выпускать бензин и дизельное топливо стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5.

Вопреки расхожему мнению, что дешевле было построить новый НПЗ, чем за столько миллиардов модернизировать действующие, приведу следующие цифры: текущие проекты по строительству новых аналогичных заводов в России и Азербайджане мощностью 7 млн тонн в год оцениваются в $7,5-8 млрд.

К слову, в июне 2015 года БРК профинансировал и мини-НПЗ АО «Конденсат» (общая сумма $200 млн) по производству бензина АИ-92 и АИ-95 стандарта ЕВРО-5 мощностью 200 тыс. тонн в год. Как правило, мини-НПЗ не способны обеспечить весь высокотехнологичный производственный цикл, но они нужны стране.

Казалось бы, все хорошо: автовладельцы после модернизации НПЗ получат возможность заправлять высококачественное топливо, страна избавится от необходимости импорта высокооктановых бензинов и даже начнет их экспорт, а нефтегазовая отрасль получит мощный толчок для дальнейшего развития, но есть одно «но» – эти инвестиции придется возвращать, причем с процентами и по новому курсу доллара, который пока неизвестно до какого уровня «доплывет».

Деньги любят счет

Как известно, наши НПЗ работают на давальческом сырье, получая прибыль за счет тарифа на переработку.

С 1 октября 2015 года эти тарифы выросли: на АНПЗ с 13,2 до 20,5 тыс. тенге за тонну (рост в 1,6 раза), ПНХЗ – с 9,1 до 14,9 тыс. тенге (рост в 1,6 раза), при этом для ПКОП тариф снижен с 12,8 до 11,5 тыс. тенге.

Очевидно, что данный рост не позволит заводам погашать привлеченные займы и является лишь первым этапом в грядущей череде повышений. Кроме того, надо учитывать, что тарифы на переработку, как и стоимость многих коммунальных услуг, не менялись длительное время, таким образом, данный рост частично является своего рода компенсацией за прошлый период.

Итак, мы знаем общую стоимость модернизации – $6,1 млрд. Широкой общественности неизвестны точные параметры привлеченных займов, при этом нужно понимать, что инвестиции были необходимы не только для производства нефтепродуктов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5, но и ряда нефтехимических товаров.

Предположим, что условная стоимость ГСМовской части этой суммы составляет не менее чем $4 млрд, которые придется возвращать нам – автовладельцам и гражданам, остальная часть будет «отбиваться» за счет продажи нефтехимической продукции, услуг НПЗ и др. Как правило, такие инвестпроекты финансируются на длительный срок и с льготным периодом в два-три года (в это время проводятся работы и погашать займы просто «не с чего»).

Допустим, общий период кредитования составляет 10 лет, а конечная процентная ставка 7% годовых. Таким образом, при составлении простого расчета общая сумма необходимых выплат составит $5,7 млрд (4 млрд основной долг и 1,7 млрд проценты).

В Казахстане на 1 сентября текущего года было зарегистрировано 4,9 млн легковых автомобилей, что составляет около 280 автомобилей на 1 000 человек (для сравнения в развитых странах этот показатель достигает 700- 800). Если разделить $5,7 млрд на «будущие» 5 млн автомобилей, то мы получим сумму в $1 136 – примерно столько будет стоить реконструкция наших НПЗ для каждого автовладельца за 10 лет, то есть за модернизацию ежегодно нам придется платить по $110 сверх текущих цен на ГСМ.

Для того, чтобы «отбить» привлеченные займы нефтеперерабатывающим заводам придется увеличить тариф на переработку. Снова возьмем вышеуказанные $5,7 млрд, разделив их на 128 млн тонн нефти из расчета, что заводы будут перерабатывать 16 млн тонн нефти в год на протяжении восьми лет. Таким образом, тариф на переработку (с учетом того, что из общей суммы $6,1 млрд, только 4 млрд будут приходиться на переработку/выработку нефти) должен составить около $44 за тонну. Частично тарифы на переработку уже повышены, но даже такой условный расчет свидетельствует о том, что рост тарифов в ближайшие годы составит не менее 25-50% к текущим значениям.

Текущая маржа нефтепереработчиков в Европе и США составляет около $7-10 за баррель, что составляет примерно $50-70 за тонну, таким образом вместе с качеством нефтепродуктов к мировым стандартам приблизятся и казахстанские тарифы.

Cколько будет стоить бензин?

Тариф на переработку нефти на НПЗ, в зависимости от ряда факторов, составляет около 10- 15% от конечной стоимости бензина на «пистолете». То есть, повышение тарифов на переработку в будущем приведет к незначительному росту стоимости бензина в РК – примерно на 10-15 тенге за литр. Такова будет стоимость модернизации наших заводов в пересчете на один литр ГСМ. Расчет, конечно, достаточно условный, и нужно понимать, что эта цена при текущем обменном курсе и неполном включении в расчет общей суммы модернизации НПЗ (при максимальном расчете это увеличение может составить 25-30 тенге).

Для прогноза будущих цен на бензин и дизельное топливо, кроме тарифа на переработку, следует также учитывать рост тарифов на транспортировку нефти в РК, возможное изменение налогообложения отрасли, а также увеличение стоимости сырой нефти на внутреннем рынке, поскольку нефтедобытчикам так или иначе придется увеличивать цены поставок на некоторый процент от изменения обменного курса для обеспечения минимального уровня равнодоходности внутреннего и внешнего рынков.

И если суммировать эти факторы, то справедливая цена «народного» АИ-92 через некоторое время должна была бы составлять около 190-200 тенге, что в целом «недорого» в долларовом исчислении – около 70 центов за литр, тогда как в развитых странах этот показатель составляет $1-1,2.

Выход есть

Конечно, любое повышение цен на ГСМ встречается в нашей стране достаточно эмоционально. Считаю, что это недостаток информационной работы. Гражданам необходимо объяснять оборотную сторону сдерживания цен на низком уровне – это увеличивает потребление нефтепродуктов и снижает наши экспортные возможности. При любых раскладах внутренние цены являются в той или иной степени дотационными, экспорт был и будет более прибыльным.

В условиях замедления экономического роста нам следовало бы снизить внутреннее потребление, что благоприятно скажется на внешнеторговом балансе и других макроэкономических показателях. Текущие цены на ГСМ в РК, несмотря на прекращение их государственного регулирования, все-таки ниже российских, а по нормам и ЕАЭС, и ВТО, все страны должны перейти к принципу равнодоходности поставок на внутренний и внешний рынки (то есть цена на внутреннем рынке должна быть равна цене экспортных поставок за вычетом расходов на транспортировку и налоги), и мы должны осознавать неизбежность роста цен.

Однако повышение цен для всех категорий автовладельцев было бы достаточно болезненным, в связи с этим есть следующее предложение: продавать по регулированным ценам (талоны или топливные карты) каждому автовладельцу не более определенного количества литров ГСМ в месяц, а все, что потребляется свыше этого объема физические и юридические лица должны приобретать по справедливым рыночным ценам.

Такой подход не затронул бы значительное количество граждан, которые приобретают экономичные автомобили или ездят «немного», одновременно создавая стимулы для владельцев неэкономичных машин переходить на более оптимальные авто.

Кроме того, решился бы вечный вопрос с нелегальными такси – они бы стали платить больше в соответствии с их потреблением. При этом повышение цен и внедрение подобной модели (которая функционирует в некоторых странах) должно сопровождаться широкой информационной кампанией – рост цен стимулирует снижение потребления, не означает увеличение прибыли нефтяных и трейдинговых компаний, а связан с улучшением качества ГСМ до стандартов развитых стран и повышением экспортных возможностей нашей страны.

Четвертый НПЗ

Осенью вновь активизировалось обсуждение возможности строительства нового четвертого НПЗ, в связи с чем у многих возникают вопросы в целесообразности данного проекта. В действительности наши НПЗ серьезно устарели: АНПЗ был построен в 1945 году, ПНХЗ – в 1978-м, ПКОП – в 1985-м. Не вдаваясь в технологические подробности, можно привести простой пример – невозможно «протюнинговать» 35-40-летний автомобиль до уровня современных авто. А если и существует такая возможность, то такой тюнинг обойдется дороже покупки новой автомашины. Так и в случае с нашими НПЗ – существует объективный технологический и инфраструктурный предел возможностей по модернизации. При этом автомобильный парк страны растет, есть потенциал экспорта нефтепродуктов в соседние страны, кроме того открывается окно возможностей экспорта ГСМ в Иран, северные регионы которого испытывают дефицит качественных нефтепродуктов. Но процесс проектирования, строительства и создания необходимой инфраструктуры нового НПЗ занимает не менее семи-восьми лет, именно поэтому проект четвертого завода актуален уже сегодня. Открытым остается лишь вопросом его месторасположения.