«Чтобы развивать автопром, нужны и льготы, и давление одновременно»

Неожиданностью в автопроме РК стал тот факт, что первыми дали добро на сборку грузовиков в стране японцы – в конце прошлого года группа компаний «СВС» начала собирать Isuzu. О том, что конкурировать придется не с подержанными грузовиками, которые вскоре покинут рынок, а с техникой made in China, «Къ» рассказал генеральный менеджер, участник совета директоров группы компаний «СВС» Олег Туркин.

– Олег Васильевич, почему было решено организовать сборку именно Isuzu? Ведь компания «СВС» сотрудничает с несколькими брендами грузовых автомобилей – c Volvo, Iveco. Разве договориться с японцами не сложнее?

– Дело в том, что Isuzu порядка 80% всего своего мирового объема производства продает в качестве машинокомплектов. И они очень хорошо «заточены» на то, чтобы продавать свою продукцию именно так. Поэтому с ними очень легко договориться о производстве и ведении бизнеса в таком формате. Это первый фактор. Второе – спрос на эту категорию автомобилей гораздо устойчивее и понятней, нежели на категорию автомобилей типа Iveco или Volvo. Это связано с тем, что Isuzu – автомобиль легкого и среднего класса, а рынок таких автомобилей гораздо более устойчив и прогнозируем, чем рынок тяжелых автомобилей. И сама идея сборки, конечно, родилась не случайно. Как вы знаете, с момента образования Таможенного союза ставки таможенных пошлин на автотехнику изменились, в том числе изменились ставки и на грузовики. Раньше ставка пошлины на ввоз грузовиков была нулевой, сейчас – 25%. Это очень ощутимо, и подтолкнуло ведущих автопроизводителей задуматься о создании автосборочных производств.

– Как сейчас в целом выглядит и во сколько оценивается рынок грузовиков РК?

– По разным оценкам весь рынок грузовиков легкого и среднего класса в Казахстане составляет около 5-6 тыс. в год, тяжелых около 2 тыс. Но мы делим рынок еще и на рынок автомобилей премиум-класса и рынок дешевых автомобилей. Дешевые – это российские «Газель», «Бычок», «Газик», и китайские машины, такие как BAW, FAW, Foton. На эту первую категорию приходится до 90% рынка. Вторая категория – премиум-сегмент, это автомобили японского и европейского производства. Учитывая и новые, и подержанные грузовики легкого, среднего и тяжелого классов, можно приблизительно оценить рынок в $300 млн в год, из них примерно $100 млн приходится на подержанную технику.

– Какая доля рынка грузовых автомобилей в Казахстане приходится на Isuzu, и какая доля поставок приходится на вашу компанию?

– Официально Isuzu в Казахстане поставляем только мы. Конечно же, есть неофициальные поставки: очень небольшие, буквально единичные – из Арабских Эмиратов, и более значимые – из Китая. Isuzu китайского производства, конечно же, не соответствуют нормам качества японского Isuzu, и в принципе это нелегальный бизнес с точки зрения корпоративной политики, потому что китайская компания, которая выпускает автомобили под маркой Isuzu, не имеет права их экспортировать, они производятся только для внутреннего рынка. Однако автомобили китайского производства на 30% дешевле, чем японского, и в первую очередь потому, что около 80% компонентов в этом автомобиле – китайские, – более низкого качества, более дешевые. Соответственно, и эксплуатационные свойства такого грузовика гораздо хуже. Объем потока китайского экспорта оценить сложно, так как операторы, ведущие этот бизнес, не предоставляют открытую отчетность. По нашим оценкам, китайцы продают в Казахстане в 3-4 раза меньше, чем мы, а мы продаем, по данным двух последних лет, по 150 машин в год. В сегменте премиум Isuzu занимает долю 20-25%.

– Isuzu китайской сборки дешевле на 30%, чем японской. А насколько дешевле получаются грузовики казахстанской сборки?

– Автомобили нашей сборки имеют такую же себестоимость, как и автомобили японской сборки. Но машины, завезенные в автокомплектах, не облагаются 25%-ной таможенной пошлиной, поэтому мы приобретаем преимущество на размер таможенной пошлины.

– Какой локализации вы планируете достичь и за счет чего?

– В течение пяти лет планируем достичь локализации 30%. Что-то мы будем сами производить, так как в нашей группе компаний есть предприятие, производящее металлоконструкции, и оно уже сейчас выпускает некоторые компоненты для автомобилей. Но большую часть мы, конечно, будем закупать на внутреннем рынке.

– На базе какого завода ведется сборка? Сколько составили инвестиции и в течение какого времени надеетесь окупить проект?

– Мы специально купили участок земли производственного назначения и открыли абсолютно новый цех для сборки Isuzu в Алматы. Вложили мы в это дело в общей сложности $4 млн. Сделали все по современным стандартам, закупили специальное оборудование, создали более 100 рабочих мест и обучили персонал. Японцы контролируют и регламентируют весь процесс сборки. Кроме того, японские инженеры осуществляют проверку уже готовых автомобилей, которые мы выпускаем. Расчетная мощность завода – до 150 автомобилей в месяц, а ориентировочный срок окупаемости – примерно 5 лет. В 2011 году мы планируем продать 300 автомашин.

– Это будут в основном поставки по госзаказу или вы ориентируетесь на частный сектор?

– У нас нет госзаказов, к тому же данная категория товаров в первую очередь является интересной для реального сектора экономики. Около 99% наших сделок осуществляется с частными компаниями. Государственные закупки достаточно специфичны, и перечень продукции, участвующей в них, ограничен. Мы, конечно, тоже занимаемся переговорами с соответствующими государственными инстанциями, которые нуждаются, к примеру, в коммунальной технике, но в первую очередь, как я уже сказал, мы нацелены на частный бизнес.

– На днях открылся завод конкурирующего бренда – Hyundai, грузовики которого выигрывают в цене. В чем конкурентная стратегия Isuzu?

– Я не могу прокомментировать условия, предоставляемые для казахстанского рынка Mitsubishi или Hyundai. Автомобили Hyundai, действительно, по своему классу и спецификации конкурируют с Isuzu. Конкурентная стратегия Isuzu заключается в качестве продукции, в ее эксплуатационных свойствах и в результате – в той экономической выгоде, которую дают наши машины пользователям. Несмотря на цену, Isuzu является лидером в своем сегменте. Насколько я знаю, после нас на втором месте по продажам – Mitsubishi.

– В свое время с амбициозными планами на рынок РК вышел КАМАЗ, однако не смог реализовать планы по продажам. Что нужно учитывать на рынке сборки и продаж грузовых машин в первую очередь, чтобы не потерпеть убытки?

– Вы знаете, в данной системе побеждает тот, у кого правильный подход к бизнесу; хороший продукт – качественный, отвечающий потребностям потребителей; очень хороший сервис. Это очень важно – иметь качественный, доступный сервис. В результате успешный продукт – это надежный автомобиль с низкими эксплуатационными затратами и высокой эффективностью.

– Значит, сейчас Isuzu казахстанской сборки имеет 25%-ное преимущество перед конкурентами, с которыми раньше были сопоставимые цены. Как может расшириться доля рынка вашей компании в связи с этим?

– По цене Isuzu сопоставимы с Mitsubishi и с европейскими брендами MAN и Reno. Но на самом деле не все так просто, так как с июля к нам начнут попадать автомобили из России. У многих производителей есть сборка в России, поэтому мы не питаем иллюзий, что сразу получим ценовое преимущество. Кроме того, преимущество в размере пошлины не означает того, что в конечной цене продукта будет такое же снижение. Есть еще инвестиции в производство, которые тоже нужно окупать. Естественно, что в себестоимость продукции будут попадать и инвестиционные затраты. Затем Isuzu собирается еще и в России, и в Узбекистане. Могут ли эти производители свои грузовики продавать в Казахстан? Это сложный торгово-политический вопрос, потому что производитель регламентирует зону продаж для каждого производителя. И российский сборщик должен продавать в России, узбекский – в Узбекистане. Но на практике, конечно, происходит перетекание товаров. Компании самостоятельно завозят автомобили, тем более с Россией у Казахстана – беспошлинная торговля.

– А самые дешевые грузовики Isuzu сейчас в России, Узбекистане или Казахстане?

– Самые дешевые Isuzu сейчас в Китае.

– Есть рычаги регулирования неофициального китайского экспорта?

– Эффективных экономических рычагов на сегодняшний день нет. Но Isuzu с этим борется, принимая юридические меры, направленные на предотвращение такого перетекания продукции, не предусмотренной для нашего рынка. У нас есть целый ряд компаний, которые специализируются на ввозе грузовиков китайской сборки. С точки зрения казахстанского законодательства они ничего не нарушают: они покупают товар за рубежом, завозят его, растамаживают (не могу сказать, как и насколько легально) и продают. Но с точки зрения политики продаж Isuzu – это нарушение. Специалист очень легко может отличить автомобиль китайской сборки от авто японской сборки, но практически невозможно отличить автомобиль, собранный в Казахстане, от японского, потому что у нас все основные компоненты – японские.

– То есть это даже хорошо, что в Казахстане процент локализации такой низкий?
– (Смеется) С точки зрения технической, может быть, да, хорошо. А с экономической точки зрения – не очень, потому что стоимость высокая.

– У группы компаний «СВС» много направлений деятельности – грузоперевозки, торговля грузовиками, шинами и запчастями, производство грузовиков и металлоконструкций. Какой сегмент на казахстанском рынке растет сейчас наиболее быстро?

– Очень стремительно растет бизнес Isuzu, а также бизнес запчастей. Бизнес логистики для компании не главный и занимает всего 2%.

– Каковы Ваши прогнозы по авторынку на 2011 год?

– Мы ожидаем очень серьезный прирост в сегменте коммерческой техники. В нашем бюджетном плане по Isuzu заложен рост в 100%.

– С чем связан такой оптимистичный план?

– Это связано с тем, что импорт подержанных грузовых автомобилей законодательно ограничен. Пошлина на подержанные авто стала очень высокой. Это естественно стимулирует продажи новых автомобилей. Около 90% всех продаж в денежном выражении в сегменте тяжелых грузовиков в РК приходилось на б/у машины, и около 50% была доля подер-жанных авто в сегменте легких и средних грузовиков. Теперь мы прогнозируем, что в сегменте и тяжелой, и легкой техники доля неновых автомобилей снизится до 10%. Подержанными тяжелыми грузовиками вообще заниматься станет невыгодно, а к классу тяжелых грузовиков относится в частности ряд моделей Volvo и Iveco. Так что и в этом сегменте наши продажи должны вырасти.

– Какие меры поддержки от правительства ждет сейчас автопром?

– К сожалению, сейчас гос-поддежрки нет, но в то же время мы ее и не запрашивали. Финансирование у нас свое, какое-то льготное налогообложение нам не предоставлено. Почему? Потому что в середине прошлого года начали вносить изменения в законодательство, и этот процесс изменений не позволяет получить те налоговые преференции, которые предусматривались для автопроизводителей раньше. Так, раньше нормативами было предусмотрено, что уровень локализации для категории товаров группы «8104 – Коммерческий автотранспорт» должен расти последовательно с 5% до 20% в течение 5 лет. Сейчас это положение утеряло силу, а новое еще не вышло.
Я считаю, что правительству следует создать благоприятные условия для развития автопроизводства. Законодательство, которое действовало по этому вопросу до середины прошлого года, было действительно очень лояльным к казахстанскому автопрому и мотивировало начинания в этом бизнесе.

– Но почему-то автопроизводства не появлялись…

– Потому что, с другой стороны, не было давления со стороны правительства. С введением новых ставок таможенных пошлин на ввоз готовых импортных автомобилей появилось давление на бизнес, но в это же время лояльное законодательство для автосборщиков утеряло свою силу. В этом проблема – нужны и давление, и льготы одновременно.

– Какие пункты нужны в новом законодательстве, чтобы в Казахстане появлялись новые автосборочные предприятия?

– По моему мнению, в новом законодательстве должно быть предусмотрено освобождение от пошлин при импорте компонентов для сборки. Сейчас такие пошлины и для производителей, и для дилеров – общие и варьируются от 5% до 25% в зависимости от вида компонентов. Другой важный момент – нужно чтобы было разумное требование по локализации. Я думаю, на данный момент реально достижение 20-30% локализации в течение 5-6 лет.