Транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС вырос в 30 раз

Транзитные грузоперевозки из Китая в Европу по железнодорожной сети стран ЕАЭС, в том числе Казахстана, демонстрируют сильную динамику роста. Согласно анализу Центра интеграционных исследований ЕАБР, транзитный контейнерный грузопоток из Китая в ЕС за 2010–2017 годы вырос почти в 30 раз — с 5,6 тыс. TEU до почти 164 тыс. TEU.

Железнодорожный контейнерный грузопоток из ЕС в Китай увеличился в 75 раз — с 1,3 тыс. TEU в 2010 году до более 98 тыс. TEU в 2017 году. По итогам 2017 года совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU, что в 1,8 раза превышает показатель 2016 года.

Согласно проведенному ЕАБР анализу, имевшее место в 2013–2016 годах ежегодное удвоение числа контейнерных поездов и объемов контейнерных грузов на маршрутах КНР — ЕАЭС — ЕС во многом было обусловлено субсидированием со стороны китайских властей экспортных железнодорожных перевозок. Фактическое «обнуление» тарифа на провоз контейнера по территории КНР способствовало оперативному переключению грузопотоков китайских экспортеров с морских маршрутов на железнодорожный транспорт.

По расчетам ЦИИ, в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2 500 за 40-футовый контейнер и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. 40-футовых контейнеров. В среднем размер субсидии для одного 40-футового контейнера составляет всего 0,3–0,4% от стоимости перевозимого в контейнере груза.

Рост последних лет был достигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4 800–6 000 за 40-футовый контейнер (с учетом субсидирования в размере около 40%). Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны китайских провинций — ключевой вопрос для обеспечения перспектив роста контейнеропотока.

Железнодорожные перевозки обладают рядом неценовых преимуществ для грузоотправителей. К преимуществам «по удобству» относятся более короткие сроки, регулярность и адресность доставки. «Точность железнодорожного расписания (99,7% контейнерных поездов на маршрутах между Китаем и Европой следуют точно по расписанию), адресность (доставка от двери до двери) и примерно в 3 раза меньшие сроки доставки по сравнению с морским транспортом обеспечивают комплексное преимущество железнодорожных перевозок, — отмечает директор ЦИИ ЕАБР Евгений Винокуров. — Неценовой потенциал еще не исчерпан: к 2020 году число отправлений контейнерных поездов в неделю может вырасти в 3 раза (около 100 в неделю)».

Аналитики ЦИИ считают, что применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий) в среднем на уровне $5 500 за 40-футовый контейнер обеспечивает потенциал для дальнейшего роста контейнеропотока до 500 тыс. TEU в 2020 году, то есть в 2 раза. После этого поддержание тарифа на прежнем уровне уже не будет иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока резко снизятся. Для дальнейшего роста будет необходим более низкий тариф, инвестиции в расшивку «узких» мест транспортной и логистической инфраструктуры (строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав, строительство транспортно-логистических центров, инфраструктура пограничных переходов и т. п.) и международная координация транспортной политики на уровне «Большой Евразии».

В благоприятном сценарии в долгосрочной перспективе совокупный грузопоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может вырасти до 1,3 млн. TEU. При сохранении сложившегося несбалансированного соотношения контейнеропотоков Восток — Запад / Запад — Восток (2 : 1) и при дозагрузке маршрутов в направлении Запад — Восток любыми контейнеропригодными грузами в перспективе агрегированный железнодорожный контейнеропоток по оси Китай — ЕАЭС — ЕС может составить 2 млн ТEU в год.

Для стран ЕАЭС сопряжение с китайской инициативой ЭПШП носит стратегический характер. Главное в этом вопросе — решение внутренних проблем транспортно-логистической инфраструктуры, контейнеризации экономик и унификации технического регулирования. Это приведет к интенсивному наращиванию внутренних межрегиональных грузоперевозок, повысит связанность регионов, улучшит логистическую позицию регионов, не имеющих выхода к морю, — российских Урала и Сибири, а также всей Центральной Азии.

Перспективы дальнейшего роста трансевразийского транзита могут столкнуться с рядом проблем. Одним из самых острых барьеров, препятствующих росту контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, являются недостаточные мощности польских железных дорог и пунктов пропуска на белорусско-польской границе.

Справка

TEU — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, эквивалент 20-футового контейнера.

Евразийский банк развития (ЕАБР) является международной финансовой организацией, учрежденной Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Государствами-участниками Банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.