Введение электронных билетов лишит работы кондукторов в ЗКО

В Уральске с сентября 2021 года вводится электронная система билетирования на всех городских автобусах. Большая часть кондукторов рискует остаться без работы. Выбор на рынке труда в регионе небольшой, но чиновники говорят о доступных программах занятости и содействию в трудоустройстве. Эксперты считают, что высвобождение трудового ресурса – не проблема для властей, а новые возможности для использования трудового потенциала, которые необходимо использовать с умом.

В начале июня 2021 года в акимате Уральска сообщили о том, что в городе введут электронную систему билетирования Avtobys, которая будет взимать с населения оплату безналичным способом: через планшеты, QR-коды и валидаторы. 9% от стоимости проезда будет забирать компания Smart Qala. Для горожан вводится так называемый дифференцированный тариф — за наличные придется платить вдвое больше.

Заместитель акима Уральска Асхат Кульбаев во время презентации системы отметил, что после внедрения системы в полном объеме часть кондукторов перейдет в разряд контролеров. Вместе с полицейской службой контролеры будут выходить на линию и выявлять безбилетных пассажиров, привлекая их к административной ответственности.

Но не все кондукторы смогут стать контролерами. По данным отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог акимата Уральска, город обслуживает 29 городских маршрутов на 420 автобусах. Как минимум на 70% автобусах работают кондукторы. Соответственно, работу потеряют около 300 человек, которым предстоит отыскать новый способ заработка.

Картина на рынке труда в области следующая: согласно данным департамента статистики, в ЗКО проживают 663 тыс. человек, из них 338 тыс. составляют реальную рабочую силу, то есть находятся в трудоспособном возрасте и не имеют медицинских противопоказаний к работе. 80% из них – с высшим образованием.

Большая часть населения из числа реальной рабочей силы работают по найму – 232 тыс. человек, остальные — самозанятые.

Средняя заработная плата в ЗКО составляет 217 тыс. тенге. Для сравнения, в Атырауской области она составляет 405 тыс. тенге, в Мангистауской – 334 тыс. тенге. Меньше только в Актюбинской области, где средний заработок — 196 тыс. тенге.

Выбор на рынке труда в области невелик, за высокими зарплатами подаются в промышленность — нефтегазоконденсатные месторождения, где можно заработать до 1,5 млн тенге в месяц. Строители и работники транспортной структуры зарабатывают около 200 тыс. тенге. Хорошие зарплаты у бюджетников, средний заработок на госслужбе – 153 тыс. тенге, в системе образования – 165 тыс. тенге, в здравоохранении – 184 тыс. тенге. Немногим меньше получают в системе обслуживания, а вот в сельском хозяйстве платят мало — в среднем, 94 тыс. тенге, как и в сфере развлечений – 100 тыс. тенге.

Директор одного из городских пассажироперевозчиков ТОО «Акжол Авто» Эльдар Вагапов подтверждает: действительно, кондукторы могут остаться без работы.

«Пока мы с коллегами точно не знаем, как будет развиваться ситуация. Один из вариантов – установка турникетов. Только это освободит кондуктора, и пассажиры не будут отвлекать водителя от дороги. Пассажироперевозчиков часто упрекают в нечестности, но и мы, в свою очередь, сталкиваемся с нечестностью водителей и кондукторов. Они часто работают в паре: муж и жена, или родственники, друзья и оставляют часть выручки себе. Сумма может доходить до 10 тыс. тенге в день. Собственно, поэтому мы согласны с внедрением системы электронного билетирования», — пояснил Вагапов.

По его словам, в настоящее время водители в компании трудоустроены официально, получают минимальную зарплату в 42 500 тенге, на руки – больше: все, что заработано сверх плана. Кондукторы же официально не трудоустроены: по факту, их берет на работу сам водитель автобуса. Но такая обстановка не во всех автопарках города – в части из них и водители, и кондукторы работают официально, на «белой зарплате».

«Теперь мы будем платить за пользование системой электронного билетирования. Это будет прозрачно и для нас, потому что мы и сами порой не знаем, сколько в действительности пассажиров перевез водитель, и перед властью, ведь они будут субсидировать нам каждую транзакцию», — заявил Вагапов.

Эксперт-экономист и политолог Петр Своик считает, что внедрение новой системы поможет регулировать естественную монополию в сфере пассажирских перевозок, в частности, качество оказываемых услуг и их прибыльность.

«Пассажирские перевозки – социальный бизнес в партнерстве с властью. Здесь нет совсем свободной конкуренции, де факто это естественная монополия. Работает это так: есть ЖКХ и перевозчик, между ними договор. Пока между ними нет третьей стороны, никакой прозрачности не будет и есть риски коррупции. В этом случае помогут независимые аудиты и внеплановые проверки со стороны депутатов маслихатов. А в случае прозрачности между водителем, кондуктором и пассажироперевозчиком выход – электронное билетирование», — уверен Своик.

Эксперт отмечает, что сам по себе процесс перехода на электронное билетирование в общественном транспорте – процесс неизбежный. По его словам, тенденция автоматизации труда в мире длится более 15 лет и неминуемо создает высвобождение рабочих мест.

По словам руководителя отдела управления координации занятости и социальных программ по ЗКО Анар Амантаевой, кондукторы официально в орган занятости не обращались и разнарядки на их трудоустройства из акимата не поступало. Однако при обращении им будет оказана помощь.

«Если кондукторы работали, а работодатель делал за них отчисления в Фонд социального страхования, то они будут получать пособие по безработице от 1 до 6 месяцев. Если же работали «по-черному», то на пособие они не претендуют. Но для них есть несколько других предложений. Например, прямое трудоустройство к работодателю. За шесть месяцев 2021 года через управление 495 человек устроилось на работу по найму, еще 761 – на временную работу», — рассказала Амантаева.

Со слов чиновницы, помимо трудоустройства по найму, кондукторам могут предложить получить новую профессию либо открыть свой небольшой бизнес.

«Обучение длится от 1 до 6 месяцев, учат на рабочие специальности: крановщик, бетонщик, стропальщик, швеи, портные. В это время платят стипендию, около 20 тыс. тенге, сельчанам больше. В этом году так выучились 389 человек, по этой программе трудоустройство 60%. По грантам на бизнес можно получить до 200 МРП (583 тыс. тенге) на стартап и помощь в составлении бизнес-плана. Деньги выделяются стабильно, в этом году 662 гранта выиграли люди, на общую сумму 397 млн тенге. Возвращать эти деньги не нужно. Помимо предоставления безвозмездных грантов, помощь оказывается в виде дешевых кредитов и предоставлению занятости на общественных и социальных работах», — уточнила Амантаева.

Напомним, в Казахстане не первый год идет кампания по оцифровке билетирования в общественном транспорте. Министерство индустрии и инфраструктурного развития отмечает сопротивление частных автопарков переходу на электронные системы оплаты. Создавшееся противостояние не способствует раскрытию теневой части прибыли этого вида бизнеса.

Льготы и субсидии – естественный процесс в деле пассажирских перевозок. Владельцы частных автопарков открыто заявляют, что не могут сохранить рентабельность без получения госдотаций. Проверить их заявления, зачастую, не представляется возможным, из-за отсутствия прозрачности и регулирования пассажиропотока.