Новый отраслевой план развития машиностроения содержит стимулы для роста конкуренции

В Комплексном плане по развитию машиностроительной отрасли на 2024–2028 годы зафиксировано 127 мер, но только 14 из них подкреплены деньгами (в основном из республиканского бюджета), правда, на сумму 3,1 трлн тенге.

Любимые отрасли

Развитие машиностроения – старая тема промышленной политики РК. Сектор находится в числе приоритетных со времен разработки первых индустриально-инновационных программ. Тогда же – примерно 15 лет назад – сформировалась стандартная структура любого программного документа с тремя неотъемлемыми элементами: меры по улучшению базовых условий развития отрасли, экспортные цели и инструменты поддержки, решение кадровых проблем. Главный индикатор успеха – рост выпуска, другие ключевые метрики – рост уровня производительности и объемов экспорта.

Инструментальная составляющая программ также весьма консервативна, поскольку факторы влияния на отрасль в последние десятилетия стабильны. Казахстанское машиностроение – не самая привлекательная для инвесторов отрасль, поскольку экономика страны не может предложить ни достаточных компетенций и НИОКР для разработки конкурентоспособных продуктов, ни
относительно более низких издержек на производство (за исключением издержек на энергию), ни доступного капитала.

Поэтому основные надежды авторов госпрограмм по машиностроению связаны с мягкой защитой внутреннего рынка, преференциями локальным производителям и фронтальным улучшением условий по привлечению капитала (за счет субсидирования ставок по займам для предприятий) и по подготовке кадров.

Презентованный план сверс­тан в том же стиле. Ключевой целью назван рост валовой добавленной стоимости (объема производства) в отраслях машиностроения в 4,5 раза к базовому 2021 году. Для этого планируется улучшить базовые условия работы отрасли, обеспечив локальные машиностроительные предприятия доступным сырьем и комплектующими, финансированием, налоговыми льготами, кадрами и разработками. Не забыли авторы и о продвижении на внутреннем и внешнем рынках: для машиностроителей расширят список продуктов, по которым
предусмотрено возмещение затрат на экспорт, в их интересах в контракты на недропользование будут вписаны условия по местному содержанию (чтобы не нарушать правила ВТО, в официальных документах это называют «повышением внутристрановой ценности»), а также будет расширена практика офтейк-контрактов. На внутреннем рынке казахстанских машиностро­ителей должны поддерживать (и одновременно стимулировать) требования по сертификации.

В документе выделяется девять подотраслей машиностроения, которые попадают в периметр госполитики: нефтегазовое, энергетическое, электротехническое, железнодорожное машиностроение, автомобилестроение, сельхозмашиностроение, а также электронная и
авиационная промышленность.

Глубина и сложность задач в каждой из подотраслей разная. Если от автопрома ждут укреп­ления позиций на внутреннем рынке, роста технологической сложности и экспорта, то от авиационной промышленности – формирования системы нацио­нальных стандартов и сертификации; в
качестве перспективного направления указано «освоение сборочного производства самолетов малой гражданской авиации и вертолетов для нужд сельского хозяйства, служб спасения и прочих служб, создание беспилотных летательных аппаратов». Отметим, что сборкой малых летательных
аппаратов в РК занимаются уже больше 10 лет, и единственный прочный вывод – без госзаказа здесь ничего не «взлетает».

Итогом реализации плана, помимо увеличения выпуска, должны стать наращивание объемов экспорта (с $2 млрд до $5,7, или в 2,9 раза), производительности труда (с $25,7 тыс. на занятого до $81,9 тыс., или в 3,2 раза), а также увеличение инвестиций в основной капитал на 53%.

Нормальный ход

Казахстанское машиностроение получило очередной программный документ с традиционным набором из различных мер и стимулов. Уровень их эффективности вызывает дискуссию в узком профессиональном сообществе, поэтому от общих оценок влияния на отрасль благоразумнее
воздержаться. По крайней мере, предпринимаемые ранее с разной степенью успеха меры поддержки не обес­печили решения хотя бы небольшой части задач, ставящихся перед сектором.

Проще понять, какие изменения поощряет государство за свой счет на этот раз. Куда идут бюджетные деньги – это во многом и есть направленность государственной промышленной политики.

Общий объем запланированного финансирования мер комплексного плана (предусмотрено финансирование по 14 из 127 инициатив) – 3,1 трлн тенге. Если все эти средства придут в отрасль, то вклад будет существенным. Для сравнения: весь объем выпуска в казахстанском машиностроении по итогам 2022 года, по данным БНС АСПР РК, составил те же 3,1 трлн тенге, а объем инвестиций в основной капитал казахстанского машиностроения в минувшем году – всего 50,5 млрд тенге. Однако если рассмотреть составляющие расходов, то заметно, что значительная доля средств пойдет не напрямую на модернизацию и создание основных средств машиностроительных предприятий, а покупателям, которые должны «проголосовать» за наиболее отвечающего их требованиям локального производителя деньгами.

Суммарно 960 млрд тенге (31% всех расходов) потратят на льготное (по ставке 3–7%) кредитование закупки машинокомплектов сельхозтехники и «реализацию проекта по обеспечению продукцией машиностроения» («самоходная техника»), а также лизинг элеваторного оборудования, 664 млрд (21%) – на программу обновления вагонного парка страны, 259 млрд (8%) – на проект по «обеспечению автобусами». Около 56 млрд (2%) – расходы на повышение квалификации работников отрасли и НИОКР.

На привычный в последние десятилетия инструмент субсидирования – ставки для привлечения капитала компаниям-производителям пустят 600 млрд тенге – на этот раз ставку по программам
Фонда развития промышленности и БРК субсидируют до 3%. Фактически это будет перераспределение части средств, получаемых по механизму расширенной ответственности производителей (РОП). На эти средства могут рассчитывать прежде всего производители из подотрасли автомобилестроения. Еще 600 млрд государство выделит машиностроителям на субсидирование кредитов на пополнение оборотки и инвес­тиции под 6%, но эти деньги достанутся только компаниям из сегмента малого и среднего бизнеса.

Крупные участники рынка за счет программ поддержки розничных потребителей и заказов нацкомпаний и недропользователей помогут нарастить оборот. Но за этот оборот придется конкурировать с другими отечественными производителями и импортерами. Период, когда институты развития раздавали адресные кредиты и входили в капитал предприятий, похоже, завершился.

В документе прослеживается желание властей создать компании, которые в международной практике принято называть национальными чемпионами. И в отдельных подотраслях (самая яркая из них – автопром) эта задача вполне реализуема. На следующем этапе важно не позволить чемпионам сформировать новые олигополии под прикрытием государства. Однако для большей части машиностроительных предприятий более актуальным, как и 15–20 лет назад, останется вопрос выживания. Проект комплексного плана, разработанного Министерством индустрии и инфраструктурного развития РК (МИИР), будет находиться на публичном обсуждении до 14 июня.