Как электросамокаты в Алматы вписываются в структуру городского общественного транспорта
Алматы – первый город в СНГ, где транспортный сценарий пользования электросамокатами обогнал развлекательный. И с каждым годом этот показатель растет. Сейчас более 95% поездок на электросамокатах в южном мегаполисе совершается с целью перемещения из точки А в точку Б по кратчайшему пути.
Статистика свидетельствует: за 2024 год в Алматы самокаты шеринговых компаний перевезли больше людей, чем метрополитен. Если бы эти пользователи электросамокатов выбрали общественный транспорт, то для обеспечения их проезда городу пришлось бы выделить 4,8 млрд тенге – неплохая экономия, пришедшая со стороны частных компаний.
Насыщение рынка средствами электромобильности зависит от инфраструктуры, застройки, пробок и некой ментальности: часть городов быстрее адаптируется ко всему новому, часть более консервативна. К примеру, если нет велодорожек, много частного сектора, многоэтажные комплексы не образуют кварталы и проблемы пробок нет, то и самокатов на тысячу населения будет меньше. Так, в Алматы с наличием инфраструктуры точка насыщения находится на уровне один самокат на 100 человек, а в Шымкенте с частным сектором и отсутствием инфраструктуры – один самокат на 1000 человек. Но и в Алматы, и в Шымкенте с ростом инфраструктуры потребность в электросамокатах вырастет.
В то же время даже в самом развитом с точки зрения микромобильности городе страны – Алматы – новых велодорожек, объединенных в сеть, за последний год практически не появилось. Где-то нарисовали линию и поставили знаки, но это больше для отчетности, чем для реального использования. Строительство велодорожек для городов до сих пор не в приоритете их транспортной политики.
Как результат, несмотря на активное развитие микромобильности, с казахстанского рынка уже ушли две компании – обанкротился Ozim, а Eleven увез самокаты в другую страну. Дело в том, что бизнес в области микромобильности не такой прибыльный, как может показаться. Это сложный операционный capital-intensive-бизнес. Без должной поддержки и с избыточным регулированием на рынке могут выжить только продукты экосистемы, субсидируемые другими бизнесами. А снижение конкуренции в свою очередь негативно сказывается на пользователях, лишая их преимуществ как в цене, так и в обновлении предложения.
Сейчас в Алматы лучшие модели самокатов, таких не найти ни в Сеуле, ни в Лондоне, но к этому нельзя относиться как к должному, нужно предпринимать шаги навстречу, чтобы бизнес развивался, что в конечном итоге сделает ситуацию лучше для всех, в том числе тех, кто сейчас критикует самокаты.
Самокаты остаются самым безопасным из массовых видов транспорта. Это объяснимо чисто физически: вес самоката до 35 кг, его скорость до 25 км/ч, даже если происшествия происходят, то характер повреждений незначительный. Я сам попадал в самокатную аварию – получил ушиб, который прошел через три дня.
Самая большая проблема для самокатов – статистику по безопасности приводят вместе с мопедами, что сильно искажает реальную картину. Например, на одной из встреч по городскому транспорту нам сообщили, что за прошлый месяц было 48 ДТП с участием самокатов и мопедов. Но когда мы уточнили данные, оказалось, что только три из них – с участием электросамокатов, а остальные 45 – с мопедами. Такая статистика приводит к искаженному восприятию и необоснованной демонизации электросамокатов. Это в свою очередь ведет к призывам более строгого регулирования. А излишняя зарегулированность приводит к тому, что устойчивый экологичный транспорт, поддерживаемый ООН, теряет пользователей, а нагрузка на городской бюджет растет.
