В понедельник 22 сентября южная столица была полупарализована невыходом на линию более 800 автобусов из наличествующих 1700. По оценкам «Къ», забастовка могла обойтись автопаркам не менее чем в 13,5 млн тенге.
В СМИ с подачи представителей акимата было озвучено три версии события. Первая — автопарки не получили в нужный срок запланированного объема дизтоплива, в результате чего выход транспорта на линию стал невозможен физически. Вторая версия серьезней: руководством некоторых автопарков были увеличены показатели планового сбора денег с маршрута: с 17 тыс. тенге за смену до 20 тыс. тенге. Это вызвало недовольство водителей и кондукторов. По мнению последних, и прежний план был завышен, а уж его новая версия совсем невыполнима. Она просто не оставляет водителям никаких средств к существованию. Третья версия (тесно соприкасающаяся со второй): причиной (или поводом?) забастовки стала установка валидаторов. Это нововведение может существенно, примерно на 20%, уменьшить доходы водителей и кондукторов, не говоря уже о том, что кондукторов при этом ждет значительное сокращение, как говорят в акимате, на 250 человек.
Последние две версии должны быть рассмотрены и прокомментированы.
Однако стоит вначале обратить особое внимание на согласованность действий водителей. Ведь прошедший локаут был, по-существу, незаконен. Согласно нынешнему трудовому законодательству, лидеры бастующих — это может быть «стачечный комитет» или соответствующий профсоюз — должны были уведомить городские власти о своем намерении не выйти на работу за две недели до предполагаемых событий. Так поступили водители (примерно этих же маршрутов) в прошлый раз, около полугода назад. Очевидно, что если ситуация повторилась, то их требования не были удовлетворены. И на этот раз действия водителей были жестче, а согласованность этих действий доказывает, что у бастующих есть некий руководящий центр, предпочитающий, очевидно, до поры до времени оставаться в тени.
Увеличение плановых показателей сбора денег на маршруте, как причина забастовки, принесло владельцам автотранспорта определенный финансовый ущерб. 800 автобусов не привезли плановой выручки в 17 тыс. тенге, что в совокупности составляет 13,6 млн тенге. Это за один день. А если водители решатся на более продолжительные действия? Учитывая, что найти подходящую замену большому количеству специалистов, а тем более в сжатые сроки, — дело малореальное, ущерб от такой кампании вообще невозможно представить. Так что собственникам автотранспорта следовало бы более адекватно оценивать потенциал наемных работников.
Государственный же транспорт, вопрос о создании которого, кстати, уже два года находится в стадии рассмотрения, вряд ли способен коренным образом изменить ситуацию. Акимат утверждает, что будут созданы 3 муниципальных автопарка — неизвестной мощности — и проблема бесперебойной работы транспорта не будет такой острой.
Интересная картина вырисовывается и с введением в пользовательский оборот валидаторов. Оказывается, некая южнокорейская фирма-«благотворитель» больше года назад решила провести эксперимент за свои деньги. Правда, за свои услуги фирма рассчитывает получать до 3 тенге за каждого пассажира. Учитывая, что весь пассажирский транспорт Алматы, по данным статистики, перевозит почти 300 млн человек в год, совокупная выручка южнокорейских «филантропов» составит примерно 900 млн тенге или, по нынешнему курсу, $7,5 млн в год. Неплохо, особенно учитывая, что стоимость собственно валидаторов, даже с установкой, не превышает 10% от этой суммы.
Наверное, самым важным аспектом установки валидаторов является то, что они будут использоваться для мониторинга, который, по словам представителя акимата, позволит властям точно рассчитать тариф на перевозку одного пассажира. Сегодня это делают сами владельцы автопарков, при этом их цифры руководство города вынуждено принимать на веру, поскольку не имеет четкой системы подсчета тарифов в зависимости от трафика.
Однако практика слепого копирования западных систем, к чему склонен отечественный менеджмент всех уровней, является, как показывает реальность, технически и социально несостоятельной. В частности, эффективность использования валидаторов нельзя оценивать по результатам Западной Европы и США. В отличие от нас, в указанных странах совершенно не развита система наземного общественного транспорта. Автобусный парк мал, и его существование носит откровенно социальный характер: в городах им пользуются неимущие, а всеобщее применение он находит на пригородных маршрутах. То есть валидатор действенен при отсутствии очереди на остановках, четком графике движения (по минутам) и использовании исключительно сидячих мест (как это было, кстати, в СССР на длинных «дачных» маршрутах). При нашем пассажиропотоке использование валидатора, возможно, просто неэффективно.
Между прочим мировая практика отвергает как порочный сам принцип конкуренции в сфере перевозки пассажиров, поскольку излишняя коммерциализация этой отрасли неизбежно приводит к нарастанию социальных и техногенных рисков. Частные владельцы транспорта ориентированы исключительно на прибыль, поэтому они не заинтересованы в поддержании высокого уровня качества кадров, их обучении и развитии. В наших условиях водители автобусов — это в основном молодые люди из «глубинки», малообразованные и малокультурные. При этом они уже прекрасно понимают, что им нет реальной альтернативы как представителям рабочей профессии. Кроме того, ни владельцы, ни водители, особенно в наших условиях, не заинтересованы в бережной эксплуатации техники и используют ее просто на износ.
Таким образом, следует признать, что тенденции силового давления на рабочих, которые преобладают в действиях городских властей при безоговорочной поддержке ими работодателей, не имеют позитивной перспективы.
