Железнодорожный «узел»
Правительство Казахстана пытается различными методами стабилизировать производственные процессы в основных секторах экономики.
После мер по поддержанию устойчивости финансовой системы исполнительная власть занялась реальным сектором, в частности, горно-металлургической отраслью. Подготовительный этап большой работы ознаменовался заключением пятисторонних меморандумов с тремя крупнейшими компаниями: АО «Арселор Миттал Темиртау»(АМТ), АО «Соколовско-Сарбайское горно-производственное объединение» (ССГПО), ТОО «Корпорация «Казахмыс».
Снижение объемов производства на этих гигантах вызвано падением спроса на мировых рынках. Обычно при оптимизации затрат в первую очередь проводится сокращение работников предприятия. Но в Казахстане зачастую горно-металлургические комплексы являются градообразующими, и такая мера может спровоцировать еще большее углубление кризиса. Поэтому правительство предложило в обмен на некоторые меры господдержки не проводить сокращение работников, а стараться их всячески трудоустроить. В меморандумах, заключенных в конце октября, предприятия изложили свои требования.
В первую очередь, предприятия ждут снижения налоговой нагрузки. В частности, ENRC предлагает прямую норму по НДПИ из Налогового кодекса вынести и регулировать его по обстановке постановлением правительства.
При установке правительства продолжать инвестиционные проекты участники рынка предлагают при трансфертном ценообразовании признать в качестве источника информации о рыночных ценах контракты с конечными потребителями.
Мининдустрии предлагает отменить экспортные пошлины на алюминий, признать железорудные окатыши продуктом вторичного передела с соответствующим налогообложением, продлить срок действия контрактов, стабилизировать транспортные тарифы, вернуть экспортерам всю задолженность по НДС. Кроме того, по каждому конкретному предприятию разобраться с инвестиционными проектами.
В ответ на это предприятия обязуются не сокращать работников. А в период временной приостановки задействовать их на вспомогательных, горно-подготовительных, ремонтных работах, провести переобучение или дать им вторую специальность при сохранении средней зарплаты.
Но системный кризис на то и системный, что перестройка в одном звене влечет за собой изменения в остальных. В частности, требования горно-металлургических предприятий стабилизировать и даже снизить железнодорожные тарифы при уменьшении объемов перевозок чувствительно отразится на экономике КТЖ.
«Кризис уже чувствуется. Наблюдается снижение объемов перевозок черных металлов, руды. АМТ снизил объемы перевозок на 115 тыс. тонн в месяц. Сложная ситуация у ССГПО — практически вся продукция идет на экспорт, кроме АМТ, на Магнитогорский завод, в Китай. В ноябре у ССГПО уже на 900 тыс. тонн отказ. Когда это закончится, неизвестно. Металлурги, конечно, проводят переговоры с партнерами, но все зависит от поведения цен на мировых рынках», — пояснил вице-президент по развитию АО «НК Казахстан темир жолы» Ермек Кизатов.
За 10 месяцев текущего года КТЖ на 2% перевыполнил план погрузки. При снижении объемов перевозок одних видов грузов произошел рост других, в частности, строительных материалов, удобрений, лесопильной продукции. Опираясь на динамику роста докризисных перевозок, в КТЖ были сформированы бюджет и инвестпрограмма на 2009 год. В этих документах, подписанных правительством, предусматривалось ежегодное повышение тарифов на услуги железнодорожного транспорта на 15%. Но в пятистороннем меморандуме «Арселор Миттал Темиртау» просит преференции по железнодорожным тарифам. В частности, речь идет об их снижении на 25% и объявлении моратория на увеличение тарифных ставок на перевозку грузов по территории РК в 2009 году. Также АМТ высказал пожелание снизить ставки сбора на 25% за подачу и уборку вагонов на подъездном пути «Арселор Миттал».
«Мы понимаем важность предложений, включенных в меморандум, и согласны с предложением АМТ по снижению платы за подачу и уборку вагонов. Если раньше на подъездных путях АМТ ежедневно обращалось около1500 вагонов, то сейчас эта цифра уменьшится предположительно до 1000 вагонов. У нас есть временный прейскурант на подачу и уборку вагонов, где цены зависят от количества вагонов. В связи с уменьшением объема перевозок АМТ просит перевести их в категорию ниже. Мы на это пойдем однозначно», — заявил Ермек Кизатов.
Однако относительно снижения тарифов вице-президент не столь уверен. По его словам, тарифы устанавливаются на виды грузов, а не по каждому грузоотправителю отдельно. Если будет принято решение о снижении тарифов, то оно распространится на всех, перевозящих определенный вид грузов. «Если понизить тариф на перевозку отдельных видов грузов только по АМТ, КТЖ недополучит 53 млрд тенге прибыли», — добавил Ермек Кизатов. А это означает пересмотр инвестиционных программ и бюджета КТЖ на будущий год. Сегодня идет обсуждение меморандума всеми участниками и подготовка конкретных предложений. Компромисс придется искать на уровне правительства.
Проблемы в перевозке грузов, тоже стратегически важных, появились у КТЖ со стороны зерновых трейдеров. Хороший урожай в России и Украине фактически закрыл для Казахстана северное направление экспорта. Трейдерам пришлось развернуть потоки на юг. Но перевозки зерна в Узбекистан, Таджикистан, Кыргызстан, Туркмению, Афганистан и Иран осуществляются через один погранпереход на станции Сары-Агаш. При этом на афганском направлении нагрузка растет особенно стремительно.
«В сентябре-октябре 90-95% экспорта зерна и муки приходилось на южное направление. И лишь 5-7% продаж пошло в северном направлении. По нашим прогнозам, превалирование южного направления сохранится как минимум до конца года. Из-за перегруженности узла возникают пробки. Надеемся, что КТЖ вместе с узбекской стороной решат эту проблему», — сообщил исполнительный директор ОЮЛ «Зерновой союз Казахстана» Мухаметжан Дуйсенбаев.
Действительно, и в сентябре, и в октябре отправителям приходилось разгружать уже приготовленные, опломбированные вагоны с зерном. По мнению наших железнодорожников, их узбекские коллеги попросту не готовы к приемке такого количества грузов. Они медленно развозят внутри страны, медленно возвращают казахстанские зерновозы. Одной из причин такой ситуации узбекские железнодорожники называют нехватку локомотивов.
Специалисты КТЖ считают, что всему виной скачок роста грузоперевозок. В 2003 году, когда станции Сары-Агаш придали статус погранперехода, она казалась достаточно мощной: рассчитанная на 15 пар поездов в сутки, в то время она обслуживала 6-7 пар. «Из России в сутки тогда было максимум 2-3 поезда на Узбекистан, Среднюю Азию. С середины 2007 года только из России, Прибалтики и Украины стало приходить по 7-9 контейнерных поездов. В прошлом году 11-12 пар поездов мы считали нормальным количеством. В этом году вышли на 19-20 пар поездов. Естественно, станция захлебнулась. Иногда приходится просить соседей ограничить погрузку, — заметил управляющий директор по перевозочному процессу Канат Альмагамбетов. — Мы уже думаем над тем, что в 2009-2010 году станцию Сары-Агаш придется реконструировать, чтобы обеспечить пропуск 30-35 пар поездов в сутки». А пока при существующих мощностях приходится координировать грузовые потоки.
Несколько лет назад вошло в практику создание штабов для оперативной работы по отгрузке зерна. Система включает в себя центральный и региональные штабы, в которые входят представители департаментов сельского хозяйства, грузоотправителей, КТЖ. Каждый день на селекторных совещаниях обсуждаются заявки на вагоны, с тем, чтобы максимально выполнить планы по перевозкам. По словам Каната Альмагамбетова, для перевозок задействован весь собственный парк зерновозов — 5226 вагонов и около 300, привлеченных со стороны.
Когда пришлось расшивать заторы на казахстанско-узбекском узле, штабу пришлось заняться формированием прямых маршрутов. «Иногда узбекские железнодорожники сообщают о возможном проведении транзитного состава, например, на Туркмению. Тогда штаб координирует действия всех отправителей зерна, муки по Казахстану, чтобы сформировать один состав. Вот уже неделю мы формируем прямые поезда на Туркмению и Таджикистан. Собираем их в Астане, Караганде, Кандагаче, Чу, Арыси, чтобы спрямить маршрут. Арысь — последний фильтр. Мы хорошо понимаем, что если давать смешанные составы, то возврат вагонов затянется», — сообщил Канат Альмагамбетов.
По прогнозам представителей КТЖ и Зернового союза, в текущем маркетинговом году в связи с низкими ценами на зерно и хорошим урожаем у всех основных зернопроизводителей СНГ экспорт будет осуществляться в стабильном режиме: по 400-450 тыс тонн в месяц. А значит, будут решены, по крайней мере, две проблемы — защита внутреннего рынка и дефицит вагонов.
