По некоторым оценкам, рынок пассажирских перевозок в Алматы может быть оценен примерно в 20-25 млрд тенге ежегодно. Доля «официальных», патентованных таксомоторов на этом рынке на сегодняшний день угрожающе мала. Объем всех видов услуг, предоставляемых такими такси, составляет порядка 2-2,5 млрд тенге в год, то есть около 10% предложения. Остальную нишу занимают разного рода нелегалы, услуги которых уже стали своеобразной визитной карточкой города.
Количество таксопарков в Алматы за последние пять лет существенно колебалось: от более 20 в 2004 году, до 10 в 2008. Тенденция к неуклонному снижению их количества ясно говорит о неблагополучии в этой сфере. Дело в том, что все эти компании конкурируют отнюдь не между собой. Всего в городе, по разным оценкам, от 700 до 1300 машин, которые официально можно отнести к такси. Они работают централизованно, через официальную компанию, имеют рацию, принимают заказы от диспетчера. Однако временно или нелегально «таксующих» в десятки раз больше. По оценкам дорожной полиции, таких на улицах Алматы ежедневно насчитывается от 40 до 50 тысяч. Только «патентованных» «извозчиков» в городе насчитывается около десяти тысяч, но практически все водители легковых машин не прочь немного подработать — на бензин, на стоянку и т.д.
Конечно, нелегальное «таксование» пресечь очень просто. Надо издать драконовские законы, установить огромные штрафы за этот вид нелегального предпринимательства и строго контролировать их исполнение. По этому пути пошла, например, Америка. Однако исторически сложившийся американский опыт в этом вопросе не годится для Алматы.
Сложившийся в южной столице status quo имеет свои положительные стороны, благодаря которым власти смотрят на ситуацию «сквозь пальцы». Если бы тысячи людей не «таксовали», то, по мнению многих экспертов, цены на «официальное» такси могли бы возрасти в два — три раза. К тому же низкие цены на поездки — прямая выгода населению. Кроме того, такой извоз, хоть и не приносит выгоды государству, дает работу тысячам людей в крупных городах.
Конечно, у «официальных» таксистов есть то преимущество, что они, работая через диспетчера, под заказы, гарантируют себе более-менее стабильный заработок. Однако такая стабильность имеет свои отрицательные стороны, ибо достигается поистине потогонной организацией труда. Чтобы выполнить план, таксисты работают и по двенадцать часов в сутки.
Таксопарки строят свою стратегию на рынке по двум моделям. Первая основана на качестве и эксклюзивности услуг, вторая — на приближении цен к ценам конкурентов-частников. Есть и комбинированная линия, которой следует большинство. Она сочетает мобильность, быстроту, профессиональное вождение с гибкой ценовой политикой.
В Алматы представителем «эксклюзивного», дорогого сегмента является, например, «Такси Престиж». Это агентство предоставляет в основном VIP транспорт (Lexus LX 470, Lexus RX 350, Cadillac Escalade, Mersedes S 500). Соответственно, и цены у них, скажем так, высокие, и целевая аудитория крайне узкая. Отсюда и не всегда высокая окупаемость, ведь даже привередливый и не знакомый с городской субкультурой иностранец, на которого и рассчитаны VIP-услуги, быстро осваивается и в дальнейшем пользуется уже другими видами такси.
Есть относительно крупные компании, парки которых насчитывают десятки машин, работающие в средней ценовой нише. Некоторые из таких компаний сейчас активно выдавливают частников из их сегментов, например, успешно теснят гостиничных и вокзальных «бомбил». На практике для приезжего в аэропорту или на вокзале такси «с шашечками» обойдется даже дешевле «частников».
Ряд таксопарков использует «народный» принцип — они возят практически по тем же ценам что и частники. Их бизнес-модель заключается в том, что эти компании, предоставляют водителю дешевый автомобиль в лизинг, а к нему — внушительный суточный план сбора, позволяющий обеспечить быструю окупаемость купленных машин, однако приводящий к значительной текучке кадров.
Некоторые города Казахстана, например, Уральск, Петропавловск или Усть-Каменогорск пошли по более щадящему для водителей, чем алматинский, варианту. Там водителям не надо торговаться и делать план: им платят твердую почасовую зарплату. А прибыль при невысокой рентабельности дешевых перевозок получают за счет оборота. Оборот же, обусловленный огромным спросом на такие услуги, гарантирован. Расчет на то, что потребитель всегда выберет профессиональное такси, если оно не дороже частного, полностью оправдался. Поэтому будущее городского такси, скорее всего, именно таково.
