«Не пора ли изживать в себе комплекс неполноценности?»

У казахстанского автопрома есть шансы отвоевать себе место под солнцем, уверяет президент «Азия Авто» Ержан Мандиев. О том, что для этого необходимо и какую роль в этом должен сыграть первый отечественный сборочный завод, он рассказал «Къ».

– Ержан Оразбекович, вы известны как большой энтузиаст правительственной программы форсированного индустриально-инновационного развития, несмотря на то, что предыдущие программы с аналогичной целью имели очень низкий КПД. Это потому, что в ПФИИР автопром включен в число наиболее перспективных подотраслей машиностроения?
– Между нынешней программой и прежними, вроде кластерной инициативы и «30 корпоративных лидеров», есть ключевое различие – те программы не содержали эффективных инструментов, а ПФИИР предусматривает реальное направление госсредств в экономику. В частности, на фондирование банков для последующей выдачи недорогих кредитов предприятиям, например, машиностроения. Причем, всем, кто инвестирует в новое производство, будь то тяжелое машиностроение или автопром, «Белкамит» или «Азия Авто». Ведь в чем сейчас главная проблема? С 2007 года кредиты стали практически недоступны, экономика обескровилась. Спасение банковского и строительного секторов – это пожарные меры. В этом году была реализована «Дорожная карта», которая, хоть и больше социальная программа, но все же немного подпитала экономику деньгами. Теперь надо двигаться дальше. Уменьшение банковских ставок снизит себестоимость товаров и повысит конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей. Понимание этой проблемы у новой команды Министерства индустрии и торговли присутствует, о чем я знаю не понаслышке, поскольку представители завода входят в состав рабочей группы по разработке отраслевой программы транспортного машиностроения, а я сам принимаю участие в этом процессе как член правления НЭП «Атамекен». То есть, выделяемые деньги не уйдут безвозвратно, как помощь прежних лет, а будут возвращены государству с процентами.
Как видите, ставка делается не на льготы отдельным предприятиям, а на создание таких условий, которые сделали бы производство внутри страны выгоднее, чем импорт, а по возможности – еще и способствовали развитию экспортоориентированных предприятий. То есть, мы, наконец, отходим от привычной уже схемы госстимулирования, когда есть предприятия-любимчики, которым достаются льготы, и есть основная масса, которая не имеет доступа к этому пирогу. Думаю, именно это очень сильно расстраивает предприятия, которые традиционно, на протяжении многих лет (но без зримой отдачи) пользовались поддержкой государства, и толкает их в ряды критиков ПФИИР. Но только так можно создать в стране инвестиционный климат, интересный для широких слоев предпринимателей. Кроме того, отлаженная система инвестиционных кредитов хороша тем, что поможет не только сегодняшним предприятиям, но и тем, которые будут создаваться завтра.

– Но ведь вашему предприятию в период становления тоже оказывалась определенная государственная поддержка…
– В Казахстане есть инвестиционное законодательство, которое стимулирует предпринимателей вкладывать деньги и экономить ресурсы на уплате налогов. Так называемый инвестконтракт подписывают с государством десятки, если не сотни предприятий. Мы тоже этой возможностью воспользовались. Первое наше соглашение было подписано в 2002 году, когда шло строительство завода. Тогда инвестиционное законодательство предполагало льготы по выплате имущественного и корпоративного налога, а также налога на землю. Мы подписали обязательство инвестировать огромную, как мне тогда казалось, сумму – $7млн. В 2005 году контракт был закрыт. Была проверка министерства и налоговых органов, и не только по документам – люди приезжали, грубо говоря, потрогать – а действительно ли существует все то, что обещали? Все подтвердилось, мы выполнили все обязательства. К этому времени льгот по инвестконтрактам стало меньше, но мы все равно подписали новый, на последующий период, который сейчас и действует. Процесс инвестирования в производство у нас идет постоянно, поскольку, в отличии, например, от тех же узбеков, которые выпускают неплохой для своего ценового сегмента, но уже устаревший и снятый с производства в Южной Корее автомобиль, мы постоянно осваиваем свежепрезентованные на мировых автосалонах модели, модернизируя производство.
Кроме этого, есть льготы, связанные с режимом свободного склада. Это особый таможенный режим, когда товар, помещаемый на территорию свободного склада, может подвергаться определенным технологическим операциям (переработке, переделке) без уплаты таможенных пошлин. Кстати, и автобусный завод в Семее, и завод по сборке «КамАЗов» в Кокчетаве и сборка сельхозтехники в Костанае возникли в Казахстане только после того, как был введен режим свободного склада. То есть это условие было определяющим для того, чтобы предприятия вошли в Казахстан, инвестировали средства, построили заводы и начали выпускать свою продукцию.

– Но пока это все «отверточная» сборка, которая, по мнению многих, не гарантирует возникновения в стране полноценного высокотехнологичного производства. Во всяком случае, примеров, опровергающих это мнение, пока нет.
– Более 80% производств в современном автопроме – сборочный формат. Это начало, которое позволяет серьезным образом экономить инвестиции на первом этапе. Но без этого этапа начать что-либо в автомобилестроении не представляется возможным. Это как старт в забеге.

– В том и вопрос – почему мы все время топчемся на старте?
– Для перехода к следующим этапам нужны определенные условия. Следующий этап – сварка и окраска. По хорошему, еще бы и штамповку надо получить на входе, тогда ты получаешь выход к сырью, то есть, цикл – от листа металлического идешь к штамповке, варишь кузов, красишь его и уже потом приступаешь к сборке. Только после этого можно задумываться над тем, что имело бы смысл локализовать, то есть производить здесь. Конечно, речь не идет о двигателе или трансмиссии.
Но если при объеме, условно 5 тыс. автомобилей в год, я начну делать комплектующие в Казахстане, то автомобиль, который везде стоит $15 тыс., у меня будет стоить $20 тыс. Что делается в этом случае в некоторых странах? Вводится такая пошлина, чтобы импортная машина стоила $20 тыс. Мы же не хотим этого, правильно?
Смотрим, какая есть другая возможность, чтобы дать ту же цену – $15 тыс., а желательно – $14 500. Для того, чтобы окраска и сварка на месте обошлись в экономически обоснованную стоимость, надо выпускать больше 20 тыс. автомобилей в год. А для штамповки – желательно 60 тыс. Оборудование в машиностроении дорогое и «отбивается» только при таких объемах. То есть нужен рынок.

– Где ж его взять, если Казахстан – малонаселенная страна с сравнительно низкой покупательской способностью основной массы?
– Группа «БИПЭК АВТО», куда входит «АЗИЯ АВТО», – крупнейший автодилер в стране, поэтому за рыночными тенденциями мы внимательно следим. Так вот, с 2004 по 2008 годы парк легковых автомобилей в республике вырос с 1,2 млн до 2,58, то есть более, чем в два раза. При этом в 2007, докризисном, году было продано 90 тыс. новых автомобилей. А на первичный учет поставлено, то есть всего завезено, более 400 тыс. Представляете, более 80% всего автопарка страны – «сэконд хэнд»! В России, например, соотношение обратное, а в странах дальнего зарубежья импорт автомобилей б/у исчисляется долями процента.
Теперь разберемся с покупательской способностью населения. Да, до кризиса в России душевой доход был действительно повыше, но теперь мы почти сравнялись, потому что их валюта девальвировалась сильнее. Добавлю также, что за последние пять лет номинальные доходы казахстанцев в тенге выросли втрое.
Кроме того, есть рынки стран Средней Азии и Закавказья, кроме Узбекистана, конечно, которые к себе никого не пускают. Мы уже понемногу продаем свою продукцию в Туркменистан, Кыргызстан, Таджикистан и Азербайджан, правда, пока эти поставки не носят систематического характера. Ну, и про Сибирь забывать не надо. Между прочим, только 6 соседних с Усть-Каменогорском сибирских городов – это 14 миллионов человек, второй Казахстан, можно сказать.
В расчете на это мы и собираемся строить полномасштабное производство с штамповкой, сваркой и окраской до сборки мощностью 120 тыс. автомобилей в год. Нам выделили земельный участок в 300 га. Сам завод займет 150 га. Модельная линейка – автомобили класса «B» в ценовом диапазоне от $9 до $14 тыс., авто класса «С» – от $15 до $22 тыс. По третьему сегменту решаем – это будет либо внедорожник, либо представительский автомобиль.
На оставшихся 150 га будем развивать технологический парк для производства автомобильных компонентов.

– А вы уверены, что россияне ждут «Ниву», выпущенную в Усть-Каменогрске, когда затоварены склады самого «АвтоВАЗа»?
– Наш завод «автоматом» ассоциируют с «Ладой 4×4», потому что мы начинали с нее. К слову, это третья по популярности модель в Казахстане, она дает огромную фору всем иномаркам! И все же наш производственный портфель сегодня – это, главным образом, новейшие европейские и американские образцы. Мы давно выпускаем фольксвагеновскую «Skoda», а также «Chevrolet» и «Cadillac» от GM. До сих пор у нас действительно не было доступа к российскому рынку. Но после вступления Казахстана в Таможенный союз ситуация кардинальным образом изменится. Та же марка «Skoda» имеет свою дилерскую сеть в России. Так что договариваться мы будем не с Россией, а с импортером марки «Skoda» в России – в какие-то дилерские центры будут поставляться автомобили из Чехии, в какие-то – из Калуги, а в какие-то – из Казахстана. Так строится автомобильный бизнес во всем мире.

– На том рынке еще нужно занять свое место под солнцем, а здесь-то придется конкурировать на равных…
– Конкурентоспособность – это вопрос не только качества, но и себестоимости. Почему весь мир организовывает сейчас производство в Китае или Таиланде? Потому что там приоритет – развитие производства, может быть, в ущерб, отчасти, некоторым социальным вопросам – продолжительности рабочей недели, зарплате и т.д. С одной стороны мы хотим, чтобы наши люди жили лучше…

– и покупали ваши машины…
– И не кормили экономику других стран. Но с другой – надо соблюсти некий баланс интересов, чтобы мы не потеряли свое конкурентное преимущество. Все-таки уровень оплаты труда у нас ниже, чем и Европе и даже чем в европейской части России. Другое преимущество – транзитный потенциал. Очень было бы целесообразно ориентироваться на производство азиатских марок для России – корейские, японские автомобили. С точки зрения логистики это привлекательно.

– Они что, не могут у себя на Дальнем Востоке это собирать?
– Могут. Но почему-то не собирают пока. И здесь очень многое зависит от того, как Казахстан поведет себя в плане формирования инвестиционного климата. Если наша страна предложит более выгодные условия, производитель пойдет сюда.
Допустим, строится новый завод в чистом поле. Это не только корпуса, но и десятки километров магистралей – электричество, вода, канализация. Если государство поможет с решением этих инфраструктурных вопросов, это будет большое преимущество. Вот мне нужна вода, и я не по своей, по муниципальной земле прокладываю трубу. А потом передаю на баланс местному горводоканалу, которому сначала с неба валятся основные фонды, а потом он еще с меня берет деньги за воду. Потому что мне нужно, а он не строит. Заявив о проекте перехода к полному циклу, мы обратились в областной акимат по вопросу инфраструктуры. И нам обещали помочь. Кстати, других желающих получить именно такую помощь я не заметил.

– Но ведь со странами СНГ, а значит, и с Россией, у нас и до Таможенного союза, по утверждению МИТ, была беспошлинная торговля?
– За исключением некоторых товарных позиций, где есть отдельные критерии для определения страны происхождения. Среди этих товарных позиций были и легковые автомобили. Уровень этих критериев был таким, что его невозможно было достичь никому – ни нам, ни россиянам, за исключением традиционных российских марок «Лада», УАЗ и так далее. Например, «Toyota», собранная в Санкт-Петербурге, в Казахстан беспошлинно попасть не могла.
Кроме того, Таможенный союз предполагает введение в Казахстане нынешнего российского таможенного тарифа на ввоз легковых автомобилей, а это дополнительный стимул для отечественного машиностроения.
Мы уже встречались с «Skoda» и с «GM» по этому поводу. Они проявляют большой интерес к грядущим переменам и уже предложили кое-какие варианты кооперации. Так, например, калужский завод группы «Volkswagen» в ближайшие месяцы начнет выпускать новую модель «Volkswagen», и ему уже не будет хватать мощностей для продолжения выпуска «Skoda» в таких объемах, в каких этого требует российский рынок. Возможности нашего предприятия позволяют эту нехватку возместить.
Но это лишь вопрос дозагрузки наших мощностей в короткой перспективе. Если говорить о долгосрочных планах, то развитие производства в Казахстане для иностранных производителей может оказаться более интересным, чем в России. Так, например, Россия не скрывает своего нежелания пускать на свой рынок китайских производителей. А китайские компании заинтересованы в строительстве автозаводов в СНГ.

– А мы хотим их запускать? Нам так нужны китайские автомобили? Конкуренции не боитесь?
– Конкуренции не боимся. Объясню, почему. Да, китайский автопром стремительно развивается, там даже электромобили уже пробуют выпускать. Мы мониторим китайский автопром с 2003 года, покупали пробную партию китайских автомобилей, испытывали в экстремальных условиях, разбирали-собирали. Так вот, я думаю, у них перспектив в Казахстане нет. Потому что чудес не бывает. Да, качество китайских автомобилей год от года улучшается, и мы наблюдаем эту динамику. Но вместе с улучшением качества растет и цена. Постепенно качество китайских автомобилей подойдет вплотную к корейским, как наиболее демократичным с точки зрения цены. Но тут встает вопрос об имиджевой составляющей. Если у вас будет выбор: купить корейский автомобиль или китайский, что вы купите?

– Ответ требуется?
– Для того чтобы ответ не был известен заранее, нужно вкладывать деньги в развитие марки. У китайцев этого понимания нет. Нужно строить долгосрочную стратегию, нужно вкладывать в продвижение на рынке, это стоит денег. Они этого не делают этого не только у нас, они этого не делают нигде. Поэтому какай-то серьезной угрозы конкуренции со стороны китайского автопрома в сегменте легковых автомобилей мы пока не видим.
То есть, я как менеджер пока воздержался бы инвестировать средства в этом направлении. Но никто не мешает китайцам самим инвестировать в открытие завода в Казахстане.
Есть и другие политические моменты. Так, в Грузию, как вы догадываетесь, российские автомобили не поставляются. Казахстану же ничто не мешает это делать. В общем, возможностей много.
Вы заметили, как кардинально поменялась риторика автодилеров после принятия решения по Таможенному союзу? Люди, которые еще два года назад говорили о бесперспективности развития автопрома в Казахстане сейчас сами намерены начинать сборочное производство.
А вот у автобусного завода в Семее, кстати, вопрос конкуренции с китайцами стоит чуть острее – муниципалитеты у нас все же больше смотрят на цену, нежели на качество.

– Но ведь у китайских автобусов, как мы помним по Алматы, очень слабо с экологией?
– Если бы в свое время не был введен стандарт Евро-2, которым тоже многие тогда возмущалась, ситуация была бы еще хуже. В России, кстати, действует уже Евро-3, а скоро будет введен Евро4. «АЗИЯ АВТО» к этому уже готов, поскольку наша продукция отвечает требованиям наших партнеров, а это ведущие мировые автогиганты. Вопрос качества находится на контроле головных компаний. Достаточно сказать, что в связи с кризисом нам пришлось в три раза сократить непроизводительные расходы. Но были сферы, где ничего нельзя было тронуть – это повышение квалификации персонала и контроль качества. Кстати, когда мы начали выпуск «Кадиллак», то в СМИ тоже прошла такая волна неодобрения – дескать, прожорливый автомобиль, большой объем двигателя, неэкологичный. На самом деле, это чрезвычайно инновационный продукт – при спокойной манере езды половина двигателя вообще не работает, 4 цилиндра из 8 отключаются. Этот автомобиль в 2 раза превосходит требования евро4 по экологическим стандартам. Так что автотехнологии ушли далеко вперед.

– Вы недавно подписали меморандум с «Соллерсом» о создании СП. Вы намерены выпускать еще и УАЗ?
– Российские марки – это не так смешно, как вам кажется. «УАЗ» и «ЛАДА» – две наиболее популярные марки в Казахстане, причем не среди российских, а среди всех представленных брендов. Более трети рынка принадлежит им.
У группы «Солерс» есть интерес расширять производство, у нас есть интерес использовать трансграничный потенциал региона. Мы намерены изучить вопрос производства УАЗов в Казахстане. Все зависит от того, какие рынки мы получим. Если будет логика экономическая, то мы будем их собирать.
Но эта группа выпускает не только УАЗы. У них есть «Fiat» – марка известная, но в Казахстане абсолютно непопулярная в силу дороговизны, их продается несколько десятков в год. Но вот коммерческая техника «Fiat» – микроавтобусы, фургоны, нам были бы интересны.

– Если мы закрываемся, то ведь и от нас могут закрыться…
– Уверяю вас, казахстанскую нефть от этого не перестанут покупать. А что особенного мы экспортируем еще? Развивать и дальше экономику путем наращивания добычи сырья чревато серьезными последствиями, как показал 2009 год. Нужно все-таки некую сбалансированную политику строить, и не только в области экспорта, но и в области внутреннего потребления. Автомобили – главная статья импорта в продукции машиностроения, 50%, и порядка 15% от суммарного импорта! Высокая зависимость от импортной продукции при снижении доходов от экспорта ведет к отрицательному платежному балансу, необходимости внешних заимствований и несостоятельности экономики.

– В этом году вы, судя по отчету на KASE, очень много потеряли.
– Да, мы провалились, как и весь автомобильный рынок (мы несколько меньше, чем рынок). На короткой дистанции мы получили убытки, но в перспективе завода мы абсолютно уверены. Вы же заметили, что заинтересованность в организации производства в Казахстане проявляют и зарубежные компании, и автодилеры. Это то, что публично. Есть и непубличные процессы в этом направлении, например регулярные наши консультации с другими автопроизводителями, которые хотят зайти на рынок Казахстана.
В будущем году мы ожидаем увеличения продаж от уровня этого года в два раза, то есть возвращения к 2008 году. Хотя это, конечно, не завершение кризиса. Мы трезво оцениваем положение отрасли и строим прогнозы не на основе эфемерных ожиданий улучшения экономического климата, а на фактах. Я их уже называл, это изменение регулирования рынка в связи с вступлением в Таможенный союз и фондирование государством потребительских кредитов. Мы ведь потеряли почти полрынка за счет практически полного прекращения потребительского кредитования. Тем не менее, свои обязательства перед банком мы выполняем аккуратно. Отчасти потому, что в отличие от многих других казахстанских предприятий нам по-прежнему доступны дешевые европейские кредиты – потому что мы выпускаем их автомобили.

– А вы сами не собираетесь стимулировать своих покупателей продажей в рассрочку?
– Мы этим и занимаемся. У нас есть компания «БИПЭК ЛИЗИНГ», одна из крупнейших лизинговых компаний в стране. Но дело в том, что лизинговые компании сейчас тоже испытывают недостаток оборотных средств, в силу просадки банковской системы.

– В общем, если я правильно поняла, без усиленной государственной поддержки автопрому в нашей стране не бывать. Извините за вопрос, а оно нам надо?
– А вы предлагаете за наш с вами счет развивать чужой автопром? Есть рынок более чем в 50 миллионов человек. Есть инвесторы, готовые передавать нам технологии. Мало того, есть три действующих завода и бизнес, готовый строить новые предприятия. Было бы странно не создавать условия для их развития.
В начале 2000-х на Украине тоже мало кто верил, что удастся выпустить что-то сложнее «Запорожца». Сегодня страна практически полностью обеспечивает внутренний рынок иномарками собственной сборки. В России за считанные годы выросли 15 заводов по выпуску практически всех ведущих мировых автобрендов. Узбекистан уже много лет производит автомобили одной из самых популярных в нашей стране марок. Не пора ли изживать в себе комплекс неполноценности?

Ержан Мандиев
президент АО «Бипек Авто»
Родился в 1972 году в Семипалатинске. Закончил Семипалатинский технологический институт по специальности «инженер-экономист» и Алматинский институт экономики и статистики по специальности «финансы и кредит». Весной 2003 года, после 10 лет работы в банках, был приглашен в «БипекАвто» директором по инвестициям и развитию. С конца 2003 года и по сегодняшний день – президент АО «АзияАвто».