Грузовики с азиатским акцентом

Мировой рынок коммерческих автомобилей снова начинает расти, констатирует KPMG. И если раньше рост этой отрасли был связан преимущественно с западными странами, сейчас его стимулируют развивающиеся рынки. В Казахстане рынок также растет – в январе-августе 2011 года произведено 538 грузовиков, что превышает прошлогодний показатель в 3,9 раза. За чей счет произошел рост производства – открытые источники не уточняют. Как стало известно «Къ», «СВС» от сборки грузовиков Isuzu в РК отказалась. «Hyundai Auto Truck & Bus» с января этого года произвела 37 из которых было продано 23 грузовика. «Камаз» свои продажи не прокомментировал.

По данным исследования KPMG, первое место в мире по объему продаж комплектного оборудования для коммерческих автомобилей большой грузоподъемности в прошлом году занял китайский производитель Dongfeng. При этом всего пять лет назад лидирующие позиции в отрасли занимали рынки Западной Европы, Северной Америки и Японии, в которых находились семь из десяти крупнейших с точки зрения продаж компаний.
Однако уже к 2010 году ситуация кардинально изменилась: семь из десяти крупнейших компаний были китайскими или индийскими, а американские и японские производители из этого списка исчезли вовсе.

При этом доля Северной Америки в общемировом количестве зарегистрированных коммерческих автомобилей упала с 50% в 2006 году до примерно 32% в 2010 году, тогда как доля Китая на мировом рынке резко выросла: до 28% – к концу 2009 года, и более 30% – к 2010 году.

По мнению экспертов KPMG, быстрый рост спроса на развивающихся рынках, скорее всего, будут удовлетворять местные производители. «На сегодняшний день Азия – это крупнейший (причем с большим отрывом) регион с точки зрения продаж коммерческих авто: на ее долю приходится почти каждый второй из числа продаваемых по всему миру коммерческих авто. Однако любой прирост спроса, например, на грузовые автомобили в Китае, скорее всего, будет удовлетворяться одним из уже существующих китайских производителей (Dongfeng, FAW, CNHTC, Torch или Beijing Automotive)», – считают эксперты.

По мнению аналитиков, в Китае производители комплектного оборудования столкнутся с весьма фрагментированной структурой отрасли: в настоящее время 24 компании производят малотоннажные коммерческие автомобили (грузоподъемностью менее 6 тонн), 18 предприятий обслуживают рынок коммерческих автомобилей большой грузоподъемности, и около 16 производителей выпускают продукцию для обоих сегментов рынка. В Западной Европе, Северной Америке и Японии рынки, наоборот, исчерпали практически все возможности для консолидации, в результате чего доминирующие позиции здесь занимают несколько мировых производителей, выпускающих широкий ассортимент продукции под различными брендами, поскольку масштабы их операций и географический охват позволяют им обслуживать разные рынки.

По данным Агентства РК по статистике, сейчас парк грузовых автомобилей в РК составляет более 400 тыс.

Как рассказал «Къ» директор Hyundai Auto Truck & Bus Шалкар Нуртлеуов, в Казахстане рынок грузовых автомобилей переходит в стадию своего активного развития, после некоторой стагнации, наблюдавшейся в период 2009–2010 годов.

«В связи с тем, что парк грузовых автомобилей в стране состоит в основном из бывших в употреблении, а также в связи с повышением интереса к специальной технике, наблюдается рост продаж новых грузовых автомобилей. Мы видим дальнейший тренд в предпочтениях потребителями новых грузовых автомобилей – в связи с изменениями в законодательстве страны, с вводом ограничений и повышением таможенных пошлин на импорт подержанных автомобилей, а также освобождением от пошлин внутри стран ТС», – пояснил Ш. Нуртлеуов.

Пока основную долю рынка в Казахстане занимают грузовики российского автопрома. Вторые по распространенности– произведенные в Поднебесной. Популярность китайской продукции, по мнению аналитиков, обусловлена низкой ценой и широким ассортиментом, хотя качество оставляет желать лучшего. Третье место делят между собой японские и южнокорейские производители. Замыкают четверку европейские производители, превалирующие в сегменте тягачей и самосвалов.

Ш. Нуртлеуов отмечает существующую сейчас на рынке серьезную потребность в новых грузовых автомобилях различной модификации, обусловленную износом грузового автопарка страны (особенно – автомобилей китайского автопрома). «Замена требуется в среднем раз в год, а в период кризиса старый парк не менялся. Все больше бизнесменов отдают предпочтение лидерам мирового автопрома, получая не просто качественный автомобиль по приемлемой цене, но и гарантию производителя, и достойный сервис», – говорит г-н Нуртлеуов.

В ближайшее время участники рынка РК ожидают увеличения доли рынка российских и белорусских производителей. В данный момент сложно сказать, насколько увеличилась доля продаж российских и белорусских производителей грузовых автомобилей, но, как говорит Шалкар Нуртлеутов, можно предположить, что с вступлением в ТС этот тренд показывает определенный рост. В качестве примера аналитик привел последнюю сделку по поставке коммунальной техники для нужд Алматы, где 80% закупок составила продукция северных соседей.

«Hyundai Auto Truck & Bus, в составе КМК «Астана Моторс», с брендом HYUNDAI, сейчас выпускает малотоннажные грузовики грузоподъемностью от 2 тонн. Заявленная проектная мощность завода – 10 тыс. единиц в год, что позволит удовлетворить потребность не только казахстанского рынка, но и спрос в некоторых соседних странах», – говорит директор компании.

Как прокомментировал «Къ» генеральный менеджер группы компаний «СВС» Олег Туркин, 90–95% рынка грузовиков Казахстана приходится на бюджетный сегмент, где безоговорочно доминируют китайские и российские бренды. Так было всегда, однако тенденцией в этом году, по словам О. Туркина, стало стремительное вытеснение с рынка российских игроков – китайскими. Премиум-сегмент (куда относятся и продаваемые «СВС» Volvo, Isuzu и Iveco) стабилен и показывает небольшой рост – ориентировочно, 15–20%.

Между тем, как сообщил «Къ» глава «СВС», компания отказалась от проекта сборки грузовиков Isuzu в Казахстане. «Причин – две: в течение года мы не увидели заинтересованности со стороны государства, т. е. в течение года мы не смогли договориться с государством о льготном налоговом режиме; вторая причина – экономическая нецелесообразность. Срок окупаемости подобных инвестиций – от 5 до 15 лет, при том, что премиум-сегмент в Казахстане – небольшой. Мы попробовали этот проект как пилотный, собрали около 100 грузовиков, и решили от него отказаться», – рассказывает О. Туркин.

Что касается российского рынка грузовых автомобилей, то, по словам руководителя группы по работе с компаниями автопромышленного сектора Лидии Петрашовой, этот рынок существенно зависит от Европы, и по-прежнему характеризуется низкими техническими стандартами. По словам эксперта, на российском рынке по-прежнему доминируют местные производители, даже несмотря на большое предложение грузового транспорта из стран Триады (Канада, Мексика, США), ЕС, а также индустриальных государств азиатского региона.

«С точки зрения развития и привлечения инвестиций важно отметить, что для достижения успеха международным игрокам необходимо создавать СП с производителями в РФ. Это – особенно важно, так как из-за низких технических стандартов российские компании автомобильного сектора стремятся к долгосрочному сотрудничеству с международными игроками в сфере инноваций и технологий», – резюмировала г-жа Петрашова.

Сделано в КазахстанеКоличество грузовых машин, произведенных в Казахстане в январе-августе 2011 года, составляет 538, что превышает прошлогодний показатель в 3,9 раза. В Казахстане действует ряд производств по сборке «Камаз», Hyundai.