Внешне Mitsubishi Outlander PHEV ничем от своих «обычных» собратьев не отличается. Однако это тот самый случай, когда под привычной внешностью скрывается богатое внутреннее содержание. Аббревиатура PHEV расшифровывается как Plug-in Hybrid Electric Vehicle.
Outlander PHEV позиционируется Mitsubishi именно как электромобиль, хотя технически является типичным представителем семейства гибридных авто. Силовая установка автомобиля состоит из двух электромоторов и бензинового четырехцилиндрового двигателя. Максимальная мощность ДВС — 121 л. с., а электромоторов, расположенных на передней и задней оси, – 82 л. с.
В то же время аккумуляторная батарея большой емкости, возможность зарядки от обычной электросети, а главное бодрая езда с использованием одних лишь электромоторов на скоростях до 120 км/ч (обычно гибриды подключают ДВС уже на скорости 40-60 км/ч) все же позволяет причислить его к разряду «элетро».
Кроме того, в отличие от привычных нам гибридов, основным здесь является все же электродвигатель, тогда как двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в основном используется как дополнительный, на время подзарядки электромоторов.
В зависимости от дорожной ситуации автомобиль выбирает один из трех режимов движения. Переключения между режимами непрерывно обеспечивает ОС PHEV в соответствии с уровнем заряда тяговой аккумуляторной батареи и дорожными условиями, обеспечивая оптимальные динамические характеристики и топливную экономичность без необходимости вмешательства водителя. Его дело – вертеть руль и давить на педали, а все остальное электронный «мозг» решит самостоятельно.
Причем при первой же возможности система возвращается в режим «100% электромобиля». В нем автомобиль приводится в движение передним и задним электромоторами, энергия к которым поступает с аккумуляторной батареи.
В «Последовательном режиме» автомобиль по-прежнему приводится в движение передним и задним электромоторами ДВС подключается автоматически только для привода генератора, который «на ходу» заряжает батарею. Режим включается автоматически максимум на 3-10 мин, а также при мгновенном потреблении мощности (на скорости свыше 120 км/ч или, к примеру, при крутом подъеме).
И, наконец, в «Параллельном режиме» автомобиль приводится в движение ДВС (крутящий момент поступает на передние колеса через редукционный привод передней оси Multi-Mode), а передний и задний электромоторы помогают ДВС, обеспечивается постоянный полный электрический привод. При необходимости этот режим также включается при скорости свыше 120 км/ч. Справедливости ради надо заметить, что в этом режиме наш тестовый PHEV работал всего единожды. А именно, когда мы с практически полностью разряженной батареей ехали вверх по ВОАД.
Поскольку за основу серийного гибрида был взят Outlander третьего поколения, который находится в продаже с 2012 года, подробно останавливаться на деталях экстерьера и интерьера автомобиля, я думаю, не стоит.
В интерьере в глаза бросаются лишь три отличия от обычной версии: панель приборов, селектор автомата и мультимедийная система, которая имеет свое ПО, предназначенное для гибридов.
Правда, ПО это получилось несколько замудренным. И для того, чтобы выполнить какие-то простейшие операции, к примеру, подключить мобильный телефон, придется набраться терпения и хорошенечко покопаться в настройках. Дело привычки, конечно, но вариант «разберусь по дороге» здесь уже «не прокатит». Разве что в глухой пробке.
На панели приборов место привычного тахометра занял дисплей, показывающий процессы происходящие в гибридной установке.
В сегмент Charge стрелка перемещается при торможении и движении «накатом» и означает сие, что начался процесс рекуперации. В зелененьком сегменте Eco стрелка прибывает в основном в равномерном городском режиме вождения без резких ускорений. Чаще всего с использованием исключительно электродвигателей. Но стоит утопить педаль в пол, стрелка перемещается в сегмент Power, а ДВС начинает активно работать. Причем, ДВС может работать во всех трех режимах. В основном, правда, заряжая батареи.
В принципе вникать в эти тонкости не обязательно, но за работой систем силового агрегата очень увлекательно наблюдать как на маленьком дисплее, расположившемся по центру «приборки», так и на мультимедийном дисплее.
Кстати, за энергетическими потоками можно наблюдать в нескольких вариантах.
А при желании автомобиль построит график расхода топлива и энергии как за последние пару часов, так и за более длинный промежуток времени.
Отдельного внимания заслуживает рукоятка селектора автомата, которая здесь стала джойстиком.
Режим «Паркинг» на нем включается отдельной кнопкой. К привычным режимам N, R и D добавлен режим B, который включает «драйв», но с максимальной степенью рекуперации при торможениях и езде с отпущенной педалью «газа». Всего запрограммировано шесть уровней, которые в системе обозначаются как B0—B5. Последний — самый эффективный: при его включении автомобиль будет интенсивнее замедляться с отпущенной педалью «газа», а также больше энергии откладывать в «закрома» при торможении. Управлять гораздо удобнее подрулевыми лепестками.
Откровенно говоря, первое время это несколько непривычно, но стоит немного привыкнуть и возвращаться к, простите за тавтологию, привычному селектору уже совсем не хочется.
Кроме того, рядом с рукояткой селектора автомата расположены две крупные кнопки Chrg и Save. Первая включает принудительную зарядку тяговой батареи от бензинового двигателя, а вторая позволяет сохранить заряд, не расходуя его ниже текущего уровня. В обоих случаях включится бензиновый мотор.
И еще одна интересная клавиша расположилась слева от рулевой колонки, выключает звук, имитирующий работу бензинового мотора, который при езде на скоростях до 35 км/ч позволяет гибриду озвучить свое перемещение, чтобы пешеходы слышали приближение автомобиля.
Кстати вообще, если вы привыкли к обычному автомобилю, вы получите странное впечатление от тишины в этой машине. Нажимаешь кнопку Start и – ничего… О том, что автомобиль готов ехать сообщают только ожившие дисплеи и надпись Ready на приборке.
Кроме того, на перекрестках первое время накрывает волна паники, что автомоблиль «заглох». Зато вполне стандартная аккустическая система в тихом салоне начинает звучать просто таки премиально. Некоторый диссонанс вызывает весьма странная звуковая картина, когда обороты двигателя не зависят от нажатия на газ.
Еще одно интересное отличие – отсутствие запасного колеса, которое ранее располагалось снаружи под днищем (в данном случае, издержки электродвигателей). Владельцам, очевидно, придется довольствоваться ремкомплектом.
Внешне от «бензинового» собрата Outlander PHEV отличают несколько иные бампера, решетка радиатора и светодиодная задняя оптика.
Ну и, разумеется, набор шильдиков на задней двери и передних крыльях.
Кроме того человек особенно внимательный несомненно заметит два «лючка бензобака», более широкий из которых на самом деле содержит два разъема для «электрозаправки».
Один из них для высокоскоростной зарядки, для которой достаточно 30-40 минут. Второй разъем для зарядки от обычной электросети. С его помощью полностью зарядить аккумуляторы можно за 5-7 часов (в зависимости от напряжения в сети).
Поскольку линии для высокоскоростной зарядки в нашем распоряжении не было, мы заряжали автомобиль от сети.
А поскольку напряжение в наших сетях далеко не всегда равно «заявленным» 220 Вольтам, то заряжался наш автомобиль несколько дольше. К примеру, простояв на зарядке около 3,5 часов днем, автомобиль едва зарядил аккумуляторы наполовину.
Этого нам хватило, чтобы проехать на электродвигателях около 25 км. На полностью заряженных аккумуляторах (ночь «в сети») мы протянули около 60 км. Правда, в обычном городском режиме: спокойно, без резких ускорений.
Вообще зарядка PHEV – процесс весьма интересный. В том смысле, что если вы живете не в частном доме, не на первом этаже и места на подземном паркинге у вас нет, то это процедура может вырасти в проблему. В моем случае в распоряжении внедорожника было огороженное место под окном первого этажа. А заодно возможность пополнить электрозапасы во дворе частного дома. Впрочем, я решила тестировать автомобиль в обстановке, максимально приближенной к реальной. Поэтому для зарядки использовался удлинитель, протянутый через форточку (соседи были в восторге: на какое-то время «питающийся» Outlander даже стал центром паломничества окрестных автолюбителей).
Так вот, надо заметить, что в принципе, автомобилю, стоящему близко к окну (1,5-2 метра) было более чем достаточно одного трехметрового удлинителя (использовался удлинитель с большим сечением кабеля). Да и он нужен скорее для того, чтобы с комфортом положить блок зарядного устройства, к примеру, на подоконник или на землю.
Главной целью любой гибридной установки является снижение расхода топлива. Когда батарея заряжена, при езде по городу Outlander действительно очень экономичен. Конечно, уложиться в «паспортные» 1,9 л на сотню не получилось, но расход 2,5-3 литра — вполне реален. Но это исключительно при хорошо заряженной «батарейке». На шоссе или в случае основательно подсаженных аккумуляторов, кроссовер начинает «есть» вполне адекватные 8,5 л на «сотню».
Кстати, с лючками на заправке у нас возникла довольно комичная ситуация. Мы встали в небольшую очередь к колонке для машин, которые заправляются слева. При этом соседняя – правая – колонка была свободна. Заправщик, увидев лючок на правом борту, начина махать рукой, недоумевая, почему мы продолжаете стоять у «левой» колонки. На лицах направлявшихся в кассу водителей просто явно читалось пренебрежительное: «Блондинка…».
Впрочем, это продолжалось ровно до тех пор, пока мы не начали заправляться. Тут уже посыплись вопросы…
Основные – «Как едет?» и «На сколько заряда хватает?».
С зарядом уже, вроде разобрались, а вот «как едет» — разговор отдельный. И долгий. Потому что нюансов тут… Вкратце, пожалуй, можно сказать, что по ездовым ощущениям это лучший Outlander, на котором мне приходилось ездить.
Едет PHEV необычайно плавно и мягко. Солидно. Когда трогаешься с места, кажется, что это большой тяжелый вальяжный внедорожник. И еще складывается ощущение, что он крадется. Такой большой мягкий крадущийся медведь. Белый почему-то…
Впрочем, если надо ускориться – никаких проблем. Для этого достаточно мягко утопить «газ» в пол. Автомобиль резво рванет вперед. Правда ускорение тоже будет плавным. Мягким и вальяжным. Он вообще не любит резких движений. Даже повороты, признаюсь, достаточно неприятные для авто таких габаритов проходит мягко и с минимальными (с учетом габаритов, разумеется) кренами — подозреваю, что так дает о себе знать низкий центр тяжести, обусловленный наличием батареи. Апофеозом наших тестов управляемости стала самая обычная «змейка» на автодроме, с которой PHEV справился, как говорится, не моргнув глазом.
Так вот, самым сложным в этом упражнении оказалось быстро крутить руль. Впрочем, ощущение от того, как этот немаленький, в общем-то, кроссовер просачивается между баллонами, по миллиметрам следуя за рулем того стоило. Браво!
