Как решить проблему пробок в Казахстане

Проблема автомобильных пробок в растущих городах становится острой в тот момент, когда население города приближается к цифре 1 000 000 жителей. В Казахстане она остро стоит в городе Алматы, и скоро может стать насущной проблемой и в Астане. Поэтому интересно рассмотреть опыт наиболее успешных городов-борцов с пробками – Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио.

В перспективе данная проблема может возникнуть в таких активно развивающихся городах как Шымкент и Актобе, а также в Караганде по причине возможного включения в состав города многочисленных малых городов (так называемая, Карагандинская агломерация). На вышеуказанные города приходится порядка 25% населения страны, из чего следует, что в перспективе каждый 4-ый житель Казахстана будет иметь проблемы с передвижениями.

Мировой опыт

Лондон

В случае Лондона проблема пробок остро встала, начиная с 70-х годов прошлого века, и до середины 80-х ее пытались решить. В 1985 году Маргарет Тэтчер отменила городское самоуправление, и централизованным развитием городской инфраструктуры никто не занимался – каждый район мегаполиса жил своей жизнью.

Ситуация поменялась в 1997 году с приходом на пост премьер-министра Тони Блэра, который восстановил городское самоуправление. В 2000 году на пост мэра пришел прогрессивный Кен Ливингстон, который принял ряд непопулярных среди населения решений, которые, однако, со временем помогли решить проблемы заторов и пробок. Некоторые примеры из таких решений:

Ввел плату за въезд в исторический центр с 7:00 до 18:30 в будние дни: районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо;
Прежде чем сделать центр платным, увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси;
Из-за убыточности и неэффективности работы метрополитен стал муниципально-частным – город продолжает владеть метрополитеном, но обслуживанием занимаются частные сервисные компании. По сути, это одна из форм государственно-частного партнерства;
Разработана система оценки штрафов: по степени тяжести налагаются денежные штрафы, и кроме того, появились наказания в виде штрафных очков, к примеру за 12 очков за 3 года можно лишится прав на 6 месяцев.
Ввел запрет на парковку машин в не отведенном для этого месте — за это полагается штраф. В случае нахождения транспортного средства припаркованным более 2 часов на одном месте приезжает эвакуатор и увозит на штраф стоянку, и стоимость нахождения на такой стоянке является дорогим удовольствием.

В результате всех этих мер, надо сказать, что машин в центре Лондона стало на 40% меньше.

Сингапур

В случае же с Сингапуром меры были приняты быстро и по-азиатски жестко. Главной целью правительства Сингапура было ограничение количества автотранспорта. Особенностями решения проблем заторов и пробок в Сингапуре являются:

Отказ от принципа «машина это не роскошь, а средство передвижения» — владение авто стало экономически невыгодным;
Внедрение системы аукциона, где покупалось право иметь автомобиль;
Прямой контроль государства над рынком автотранспорта – в среднем в Сингапуре владелец авто покупает машину в 2,5 раза дороже, чем в Европе;
Развитие и строительство города происходило в эпоху автомобилей – имеется развитая система дорог: хайвэев, фривеев и развязок;
Внедрение системы «Умная дорога» — это камеры, система безостановочной оплаты проезда (позволяет избежать заторов из-за очереди авто при оплате проезда), транспондеры в такси (позволяют фиксировать скорость и местонахождение авто) и многое другое;
Внедрение для каждого госучреждения собственного графика работы, что позволило минимизировать эффект часа пика (нечто похожее пытаются собственно внедрить и в Казахстане, в городе Астана. Также попыткой перенять передовой опыт Сингапура является внедрение спецполос для автобусов на проспектах Тауелсиздик и Богенбай батыра что уже дало эффект для пассажиров таких маршрутов, как, к примеру 51, 56 и многих других в час пик между 18-30 и 20-30 вечера.)

Нью-Йорк и Токио

А в случае с Нью-Йорком и Токио отличительной чертой этих городов явилось то, что здесь изначально разделили местные дороги от транзитных и над местными дорогами чуть выше строили транзитные дороги, которые подобно громоотводу выводили весь транзитный трафик и желающих быстро выехать из города за его пределы. Преимуществом Нью-Йорка стало то, что город планировался дальновидными людьми и улицы застраивались по принципу решетки: все улицы строились широкими, без улочек и были параллельны друг другу. Любой водитель, в том числе, который в первый раз оказался в мегаполисе, мог спокойно, на интуитивном уровне объехать пробку по соседней улице.

Общим моментом для всех четырех городов является то, что перед внедрением всех нововведений заранее было увеличено количество общественного транспорта, выделены спецполосы для автобусов и многие другие меры, направленные на привлечение граждан к пользованию общественным транспортом взамен личного автотранспорта. После данных мер, к примеру, в Лондоне, Нью-Йорке и Токио в будние дни в центре города мало кто ездит на машинах, предпочитая метро, поезда и автобусы.

По сути, было сделано все, для того, чтобы люди пересели с личных авто на общественный транспорт, а для этого необходимо, чтобы их мышление поменялось в отношении общественного транспорта. Судя по опыту мировых мегаполисов, даже самые состоятельные люди предпочтут общественный транспорт пробке, однако здесь необходимо соблюсти 2 важных условия: там не должно быть воровства и там должно быть чисто.

Что можно сделать в Казахстане

В случае с Астаной, если с воровством довольно успешно борются, то решением проблемы чистоты пока не занимаются. Каждый, кто пользовался общественным транспортом в Астане, сталкивался со случаем, когда рано утром или поздно вечером ехал в автобусе полным людей, работающих на строительстве объектов, и едут они на работу в «рабочей» одежде. Возникает вопрос, почему строительные компании не обеспечивают их транспортом, и почему они добираются до работы на общественном транспорте что ухудшает у населения города и без того не самое положительное впечатление об общественном транспорте?!

Подводя итоги, следует отметить, что полагаясь на опыт мегаполисов, Астана могла бы применить следующие меры:

— строительство единого технологичного центра управления трафиком и внедрение системы «умной дороги»: «умные» светофоры, управляемые из единого центра, помогали бы разгрузить трафик в часы пик по опыту Токио и Сингапура;

— увеличение числа маршрутов, единиц общественного транспорта, выделение специальных полос для них и широкая пропаганда общественного транспорта среди населения по опыту Лондона и Нью-Йорка;

— строительство дорог на отдельном уровне, с целью разделения транзитного потока от внутреннего потока транспорта в городе по опыту Токио и Нью-Йорка;

— внедрение взимания платы за проезд в загруженные районы в определенное время (к примеру, Левый берег) по опыту Лондона и Нью-Йорка;

Также, надо заметить, что в решении проблем пробок высока роль местного уполномоченного органа по регулированию трафика и работы частных компаний в случае привлечения механизма ГЧП, который широко и активно используют Лондон и Токио, что позволило поднять эффективность работы предприятий, занимающихся перевозками пассажиров.