Авиакомпании нуждаются в прозрачных тарифах аэропортов
В авиационной отрасли страны наступает переломный момент. По данным ИАТА, есть конфликт аэропортов и авиакомпаний из-за дисбаланса стоимости аэропортовых тарифов и авиатоплива. Кроме того, отрасль страдает от несовершенного регулирования, отсутствия реальной рыночной конкуренции и непрозрачных методов ценообразования.
По словам регионального менеджера Международной ассоциации воздушного транспорта, (ИАТА) в Казахстане Джордана Карамалакова, на сегодняшний день главным препятствием для развития казахстанских аэропортов является устаревшая система тарифообразования на их авиационные и неавиационные услуги. «Надо решить вопрос о тарифах в аэропортах, которые на настоящем этапе не отражают реальные эксплуатационные расходы и прогноз на увеличение авиатрафика, хотя это делается во всем мире. Насколько не отражают — это второй вопрос, и он должен решаться в процессе переговоров аэропортов и авиакомпаний. Такая практика переговоров уже описана в регулирующих документах ИКАО, таких как «Руководство по экономике аэропортов» и «Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационные услуги» и применяется по всему миру», – рассказал эксперт ИАТА.
«Я отслеживаю переговоры, которые ведутся во многих европейских аэропортах по этому вопросу. Там обсуждается, к примеру, поднятие тарифов в год на 0,9–1,5–2%, и это нормальные ожидания. Казахстанские аэропорты недофинансированы, но никто точно не знает на сколько, так как у них отсутствуют грамотно представленные цифры для обоснования повышения тарифов, перевозчики их не видели. Сейчас столичный аэропорт устанавливает такой диалог с авиакомпаниями, другой центральный аэропорт, к сожалению, не разделяет такую точку зрения», – сожалеет международный специалист.
«Получается так называемая lose-lose situation, ведь когда мы ставим вопросы о необходимости развития аэропорта, внедрения новых технологий, обучения и повышения квалификации персонала, в ответ слышим, что на это у аэропорта просто не хватает денег. А результат налицо – только за последние несколько лет Air Baltic, CSA Czech Airlines, British Airways, Austrian Airlines, Pegasus прекратили свои регулярные рейсы в РК, а Etihad сократил количество полетов. К сожалению, по нашим данным сейчас еще 1–2 авиакомпании рассматривают сокращение полетов, и только 1 или 2 новых иностранных перевозчика ведут переговоры об открытии регулярных рейсов в Казахстан», – утверждает Карамалаков.
«В регулирующие органы предоставляются цифры, идет обсуждение, а в результате ничего кардинально не меняется. Сам факт, что уже три года мы присутствуем на совещаниях по данному вопросу, но фактически решения, меняющие ситуацию на практике, до сих пор не найдены, это говорит о том, что необходима четкая политическая воля с четкими сроками ее исполнения. Нужно взять конкретные цифры, которые ясно излагают расходы, сделать реальный прогноз изменения авиатрафика на следующие периоды, и посчитать какой уровень тарифа будет покрывать такие издержки. Казахстанские и иностранные перевозчики должны сесть за один стол вместе с администрацией аэропорта, вместе смотреть на цифры и высказывать свои аргументы – какие расходы можно включать в структуру тарифа, а какие нет, какой вид деятельности должен субсидироваться, и на основании чего может измениться тариф, а потом уполномоченный орган пусть принимает решение. Тогда и будет ясно – для каких из казахстанских аэропортов необходимо планировать субсидирование, если объем их эксплуатационной деятельности недостаточен для покрытия операционных расходов», – аргументирует эксперт ассоциации воздушного транспорта.
По информации ИАТА, дефицит бюджета аэропортов сейчас возмещается за счет более высоких цен на авиатопливо. При этом ценообразование на авиакеросин остается комплексным вопросом, и даже если тарифы на аэропортовые услуги поднимутся, то стоимость авиатоплива необязательно должна будет автоматически снизиться до уровня мировых цен. Во всем мире авиакомпании заключают многолетние договора с поставщиками авиатоплива в аэропортах, применяя классическую формулу «цена = цена производителя + транспортировка + сбор за хранение + сбор за заправку + доход поставщика». Когда изменяется цена у производителя, то это отражается автоматически, а обе стороны ведут переговоры о размере «дохода поставщика», так как остальные элементы никак от него не зависят. Данный подход позволяет авиакомпаниям хеджировать свои риски, связанные с изменением цены на авиатопливо на долгий период, при этом цена всегда остается прозрачной и рыночной, отмечают в ассоциации.
Также в ИАТА затрагивают тему технического и технологического отставания региональных аэропортов Казахстана. Если будет решен вопрос о финансировании аэропортовой деятельности в регионах, то в организации ожидают, что это должно незамедлительно повлиять на техническое и технологическое оснащение в воздушных гаванях областей.
«Сегодня, к сожалению, не во всех аэропортах Казахстана достаточно необходимой обслуживающей техники – тягачей, перегружателей, машин для обработки противобледенительной жидкостью, техники для аварийно-спасательных работ и пожаротушения, инструментов для удаления воздушного судна, неспособного самостоятельно передвигаться. Также почти во всех аэропортах существует недостаточный уровень языковой подготовки персонала. Законодательно не отражены современные требования по профессиональной подготовке всего обслуживающего персонала, хотя есть необходимость обучения по вопросам перевозки опасных грузов, центровки и контролю загрузки, алгоритма действий при аварийных ситуациях, безопасности на перроне. По нашим данным эти международные требования почти не выполняются», – констатируют в международной организации.
«Несмотря на это, с 2013 года в аэропортах Астаны и Алматы регулярно проводятся встречи администрации аэропортов с представителями авиакомпании по технологическим вопросам в формате комитета авиаперевозчиков. В духе взаимопонимания и сотрудничества решаются оперативные вопросы, обсуждаются технологические нововведения. Это было особо заметно, когда вводились процедуры по обслуживанию транзитных пассажиров, регулирования очередей у пунктов паспортного контроля. Хотелось бы, чтобы подобные практики решались и на государственном уровне и уровне аэропортовых администраций», – делится Карамалаков.
«Я хотел бы подчеркнуть, что воздушные гавани Астаны и Алматы совершили значительные шаги в технологическом и техническом отношении, включая области внедрения автоматизированных систем в аэропорту. Были внедрены устройства для саморегистрации пассажиров в аэропортах, протестирована первая в СНГ электронная грузовая авианакладная, внедрена технология «мобильный посадочный» талон в рамках пилотного проекта на внутренних рейсах, ожидается применение данной технологии и на международных рейсах. Однако, из-за устаревших законодательных требований это нововведение еще находится в экспериментальной стадии и полностью не позволяет широко использовать эту технологию всеми авиаперевозчиками – все еще требуется обязательное проставление печати о прохождении предполетного досмотра и печати пограничного контроля, а для этого посадочный талон должен быть на бумажном носителе. Мы надеемся, что этот вопрос будет решен до начала выставки Экспо-2017, так как пассажиры, прибывающие из-за рубежа, уже привыкли к данной удобной технологии», – настаивает эксперт ассоциации воздушного транспорта.
«Кризис уже прошел. Объем продаж на авиарынке Казахстана в долларах в сентябре уже достиг уровня 2015 года. Ниже рынок не упадет, отсюда он может только расти. В этом году, говорят, на 40% меньше было туристических перевозок, но в следующем году их доля будет расти, здесь тоже сыграют свою роль Универсиада и ЭКСПО. Рынок будет развиваться, в этот момент авиаперевозчики будут чувствовать себя более комфортно, такая информация есть у компаний СКАТ и Эйр Астана, их планы ориентированы на рост. Думаю, что сейчас ключевой момент – решить вопрос об управлении финансами аэропортов с точки зрения привлечения иностранных перевозчиков, которые чувствительны к аэропортовым ценам и ценам на топливо. Этот вопрос нужно решить в 2017 году», – убежден менеджер ИАТА.
