В Алматы обсудили проблему общественного транспорта

В Алматы вновь обсуждали проблему общественного транспорта. Его услугами, как утверждают последние данные, пользуются 65% горожан, а его работа становится объектом критики, пожалуй, чаще, чем деятельность многих других городских структур. На этот раз эксперты попытались оценить возможности развития электрического транспорта и ответить на вопрос, какие надежды относительно повышения качества пассажирских перевозок и улучшения экологии следует возлагать на данный вид транспорта.

Ответить на эти вопросы необходимо тем более, что политику в сфере общественного транспорта разрабатывают на долгосрочный период, и решения, которые требуют больших инвестиций, должны быть тщательно продуманы на много лет вперед. Транспортная проблема Алматы, уверен заместитель генерального секретаря Международного союза общественного транспорта (МСОТ) Мохамед Мезгани, не уникальна – нужно просто взять ответственность и приступить к работе, не теряя времени. Представитель МСОТ посоветовал акимату Алматы как можно скорее начать развитие легкорельсового транспорта (ЛРТ).

Было бы желание

Решение о строительстве системы ЛРТ в Алматы было принято еще в 2010 году. За это время легкорельсовый транспорт появился на улицах нескольких городов Турции, в столицах государств Северной Африки, но в Алматы дальше обсуждения проекта дело пока не продвинулось. В 2012 году акимат города и ЕБРР подписали меморандум о совместной реализации проекта, а ЕБРР выделил 1 млн евро на техническое и юридическое сопровождение. В последующие годы пришлось разработать новое ТЭО, новый маршрут ЛРТ, а также обновить стоимость проекта – на сегодняшний день она оценивается в 116,6 млрд тенге, из которых 23,7 млрд планируется направить на создание сетей и коммуникаций, а 92,9 млрд – на инфраструктуру и приобретение подвижного состава.

По предварительным оценкам, на реализацию проекта потребуется 52 месяца, срок окупаемости составит 30 лет. Заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Талгат Хосчанов рассказал, что проект предполагается реализовывать на принципах ГЧП. Строительство линии ЛРТ, уверяет г-н Мезгани, обойдется не дороже строительства нового терминала аэропорта, а если говорить об экономическом эффекте, то каждый инвестированный в общественный транспорт доллар генерирует в 3–4 раза больше денег. Опыт нескольких городов показал, что инвестиции в строительство каждого километра первой линии ЛРТ оцениваются в 12 млн евро (в эту сумму включается строительство депо и приобретение подвижного состава), в дальнейшем затраты уменьшатся. Многое зависит от того, насколько в процессе строительства ЛРТ трансформируется дизайн улиц. В любом случае, утверждают эксперты, затраты на ЛРТ будут примерно на 20–30% ниже, чем на строительство метрополитена.

По мнению зарубежных специалистов, камнем преткновения на пути реализации проекта ЛРТ в Алматы являются не сложности технического характера и не недостаток финансирования. Дело, скорее, в отсутствии решимости и в недостаточном понимании того, насколько проект ЛРТ действительно важен для города. «Необходимо начать работу уже сейчас, даже пять лет – слишком большой период для реализации проекта, через пять лет у города могут возникнуть другие, более сложные проблемы», – считает Мохамед Мезгани.

Автобусы будущего

Электроавтобусы – еще один вид транспорта, перспективы которого применительно к Алматы пока обсуждаются исключительно в будущем времени. По словам руководителя компании «Алматыэлектротранс» Ризвана Цинаева, в настоящее время обсуждается возможный маршрут, создание обслуживающей инфраструктуры. В этих вопросах, отмечают эксперты, действительно не может быть мелочей, и все нюансы должны быть учтены до реализации проекта, поскольку финансовые ставки высоки – первоначальные инвестиции в 2–2,5 раза превышают затраты на дизельный транспорт, а создание зарядной и электрической инфраструктуры, по оценкам, обойдется в 300 млн тенге.

Отдавая предпочтение автобусам на аккумуляторных батареях, надо понимать, что емкости этих батарей не хватит для работы систем кондиционирования и отопления, и потому следует дополнительно установить бортовую дизельную установку или выбрать автобусы с гибридным двигателем. Жизненный цикл батареи короче, чем у автобуса, и в связи с этим оператору следует определиться, приобретать батареи или брать их в аренду у компаний – собственников бизнеса.

«Важно предусмотреть и затраты на создание зарядной инфраструктуры. Количество остановок, частота движения – все эти параметры повлияют на зарядку автобуса. Остановки можно оснастить системами быстрой зарядки, а на уровне депо использовать медленную, но при этом надо понимать, что на полную зарядку потребуется ночь, а значит, придется купить больше машин, потому что за одну ночь невозможно зарядить все автобусы», – считает Мохамед Мезгани. Самому крупному городу Казахстана еще предстоит найти ответы на эти вопросы, а пока, сообщил Ризван Цинаев, «Алматыэлектротранс», Green Bus и компания Higer Qazar подписали меморандум об испытаниях казахстанских электроавтобусов, производство которых началось в прошлом году в Алматы.

«Электроавтобус может проехать без подзарядки 70 километров. Это значит, что на конечных остановках должна быть установлена инфраструктура для зарядки. Нам предстоит проанализировать, где можно установить зарядную инфраструктуру, и, исходя из этого, определить маршрут», – сообщил г-н Цинаев.

Алматинский троллейбус в ожидании ренессанса

Вообще, отмечают международные эксперты, реализацию проектов в области электротранспорта могут позволить себе государства со стабильной экономикой. Доказательством этого в значительной степени является судьба алматинского троллейбуса. В 1989 году более 300 алматинских троллейбусов ежегодно перевозили более 205 тыс. пассажиров, а в период кризиса 1990-х этот вид транспорта сдал позиции под натиском маршруток. Сегодня из 212 машин, имеющихся на балансе единственного троллейбусного парка, на маршрут выходят не более 160, а количество маршрутов сократилось с 25 до 8. В декабре прошлого года состояние алматинских троллейбусных сетей изучали специалисты «Мосгортранса», и выводы, к которым пришли российские эксперты, неоднозначны. Представитель «Мосгортранса» Эдуард Покровский самой серьезной проблемой алматинского троллейбуса называет неудовлетворительное состояние контактной сети и кабельных линий. Во многом именно оно ограничивает развитие троллейбусных перевозок.

Улучшение состояния контактной сети позволит добавить 20% скорости, уменьшить количество обрывов. Российские эксперты рекомендовали восстановить автономный ход, чтобы троллейбусы могли объехать препятствия при ДТП или обрыве на линии. «Алматы использует мощности своего троллейбусного транспорта на 20% – это касается и подвижного состава, и мощностей на подстанциях. Благодаря этому, несмотря на ветхость контактной сети и изношенность кабельных линий, троллейбус в Алматы работает более или менее стабильно.

«Но надо понимать, что, так или иначе, придется обновлять и кабельные линии, и подстанции. Только это позволит более эффективно использовать имеющийся подвижной состав. Для развития троллейбуса в Алматы вам осталось сделать совсем немного; в вашем городе можно добавить два-три троллейбусных маршрута», – прокомментировал Эдуард Покровский.

Ремонт контактных и кабельных сетей планируется начать в будущем году, из бюджетных средств на эти цели уже выделено 5,5 млрд тенге. Пока же экологичный общественный транспорт в Алматы остается в явном меньшинстве.