Локомотивосборочные заводы работают не в полную силу

Производственные мощности, на которые были затрачены сотни миллионов долларов, годами простаивают недозагруженными из-за финансовых ограничений железной дороги, обремененной долгами и неразвитостью рынка локомотивной тяги в стране. Российская железная дорога закрыта для казахстанских локомотивов, а экспорт ориентирован на менее объемные рынки СНГ.

Электровозосборочный завод «Электровоз құрастыру зауыты» (ЭКЗ) в прошлом году осуществил сборку 11 электрических локомотивов, сообщила менеджер по коммуникациям компании Alstom в Казахстане Зауре Рахметова. «В 2016 году было собрано 11 грузовых электровозов (KZ8A 0032-0042)», – написала она в электронном ответе на запрос «Къ».

Комментируя вопрос «Къ» о возможности повышения спроса на магистральные грузовые электровозы от частных перевозчиков из-за возможной либерализации рынка услуг локомотивной тяги в Казахстане, представитель французской компании сообщила, что об этом несколько рано говорить, но в Alstom открыты для любого запроса в отношении рынка электровозов с момента выхода на рынок. «КТЖ создает на рынке спрос и является нашим основным заказчиком в Казахстане», – отметила Рахметова.

Отвечая на вопрос о перспективе спроса у крупных корпораций в следующем году на маневровые электрические локомотивы в Казахстане, менеджер по коммуникациям Alstom также заверила, что сейчас в компании изучают потенциальный спрос на этот продукт в регионе и постараются воспользоваться возможностью предложить подходящее решение. Стоит отметить, что некоторые горнодобывающие компании в Казахстане в течение последних лет приобретали для своих логистических задач электровозы Новочеркасского электровозостроительного завода, контролируемого российским Трансмашхолдингом (ТМХ). Российский завод также активно сотрудничал с Alstom, который владеет акционерным пакетом в ТМХ.

«Электровоз құрастыру зауыты» был официально открыт в конце 2012 года, а более-менее значимые объемы производства нарастил несколькими годами позднее. Первый грузовой магистральный электровоз KZ8A, собранный во Франции, был передан АО «Локомотив» для коммерческой эксплуатации в ноябре 2013 года. По данным tengrinews.kz, на строительство ЭКЗ было затрачено более 18 млрд тенге, где 12 млрд тенге или свыше $66 млн выделил ЕАБР. При запуске проекта его акционерами выступили КТЖ (50%), французский Alstom (25%) и российский Трансмашхолдинг (ТМХ) (25%). В феврале 2016 года КТЖ оформил сделку по продаже 25% доли в предприятии партнеру по проекту Alstom Transport. По данным forbes.kz, Alstom инвестировал в сборочное предприятие около 50 млн евро, а стоимость контракта с казахстанской железной дорогой составила 800 млн евро.

Согласно информации «Эксперт-Казахстан», во время запуска ЭКЗ ожидалось, что спрос отечественного рынка до 2021 года составит 200 грузовых двухсекционных и 95 пассажирских односекционных электровозов. Главным покупателем должно было выступить КТЖ в лице АО «Локомотив», стоимость всей сделки оценивалась в казахстанских СМИ в 1,3 млрд евро. Также в 2014 году было объявлено о том, что электровозосборочный завод Астаны поставит 50 грузовых электрических локомотивов на сумму примерно 300 млн евро в Азербайджан.

Проектная мощность завода «Электровоз құрастыру зауыты» составляет 50 двухсекционных электровозов в год. В первые два года работы сборочного производства было выпущено 24 электрических локомотива. По данным министерства по инвестициям и развитию, за 2013–2016 годы «Электровоз құрастыру зауыты» произвел 54 электровоза, в основном для нужд КТЖ.

Учитывая сборочные возможности завода и его фактические объемы выпуска продукции, можно сделать вывод, что намеченные железной дорогой планы по закупу почти 300 электрических локомотивов до 2020 года не реализуются. Очевидно, основной проблемой здесь стала излишняя задолженность КТЖ в начале 2010-х и прошедшие девальвации, которые повлияли на огромные валютные долги инфраструктурной компании. Скорее всего, на выполнение закупа электровозов также оказывает влияние бизнес-трансформация железнодорожного монополиста и выделение его активов. В свою очередь контроль над внутренним рынком локомотивной тяги не позволяет частным компаниям, операторам и перевозчикам создавать потенциальный спрос на локомотивы, собираемые в Казахстане. В то же время потенциал для экспорта казахстанских электровозов Alstom сохраняется.

«Перспективы есть при выходе на страны СНГ, где такая же колея – 1520 мм. Согласно проведенному заводом маркетинговому анализу, ёмкость рынка грузовых магистральных электровозов, по характеристикам схожих с KZ8A, на указанном пространстве до 2045 года составляет более 1500 единиц. В 2017 году ТОО «ЭКЗ» в рамках договора на поставку грузовых электровозов переменного тока, заключенного между ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и компанией Alstom, планирует поставку одного электровоза AZ8A в Республику Азербайджан. Всего до 2019 года планируется экспортировать 40 электровозов AZ8A. Также ТОО «ЭКЗ» ведется активная работа, нацеленная на экспорт электровозов в следующие приоритетные страны: Грузию, Узбекистан, Украину, Беларусь, Литву, Латвию», – сообщают в министерстве по инвестициям и развитию в ответ на запрос «Къ».

Между тем на днях стала известна стоимость сделки по продаже 50% локомотивосборочного завода в Астане. Как ранее писал «Къ», 26 января пресс-служба КТЖ сообщила о том, что АО НК «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) продала 50% акций АО «Локомотив құрастыру зауыты» (ЛКЗ) компании General Electric Transportation. По данным веб-сайта gosreestr.kz сделка с нерезидентом была оформлена по стоимости 15,7 млрд тенге. Напомним, в 2012 году Трансмашхолдинг купил аналогичный пакет в 50% ЛКЗ за примерно $60 млн.

На самом заводе стоимость его строительства оценивали в более чем $140 млн, сообщал «Къ» в 2012 году. Кроме того, за трансферт технологии по сборке американского тепловоза «Эволюшн» на ЛКЗ, который наполовину сейчас принадлежит General Electric, КТЖ в свое время заплатил $14,5 млн. Вместе с тем железнодорожная компания оформила сервисное соглашение с GE на полмиллиарда долларов и взяла кредит у американского Эксимбанка на $425 млн для закупа комплектов для 196 локомотивов. Примерная стоимость одного локомотива «Эволюшн» несколько лет назад варьировалась от $3,9 до 4,8 млн в зависимости от модификации и рыночной ориентированности, писали казахстанские СМИ.

За первые пять лет работы завод выпустил более 280 локомотивов. В 2015 году потребность КТЖ в грузовых дизельных локомотивах была удовлетворена, а потребность в пассажирских – снизилась до чуть более 80 единиц. Ежегодно технически завод может собирать до 90-100 локомотивов, однако из-за изменений в планах закупа со стороны КТЖ и отсутствия масштабного экспорта продукции в последние годы ЛКЗ также оставался недозагруженным предприятием, где практиковался неполный рабочий день.

Согласно сведениям, предоставленным «Къ» в МИР, за 2010–2016 годы «Локомотив құрастыру зауыты» было произведено 320 локомотивов, 23 тепловоза были экспортированы в 2012–2016 годах. По данным ведомства, до 2021 года ЛКЗ намечает выпустить 73 грузовых тепловоза, 43 из которых будут ориентированы на экспорт, и собрать 57 пассажирских тепловозов.

«Помимо заказов со стороны КТЖ, «Локомотив құрастыру зауыты» поставлял тепловозы на экспорт в страны СНГ, в частности Азербайджан, Украину, Таджикистан и Кыргызстан. В дальнейшем ожидается продолжение работы по экспортным поставкам в страны СНГ. При этом предприятием на текущий момент не планируется экспорт продукции на российский рынок», – уточняют в министерстве.

Сертификацию в России локомотивы, выпускаемые на ЛКЗ, получили летом 2014 года, однако несмотря на это и обещания о поддержке в продвижении продукта со стороны Трансмашхолдинга, российский рынок, на который практически и был в долгосрочном плане ориентирован завод, остается закрытым. Судя по производственным планам, до 2021 года завод будет оставаться недозагруженным из-за стагнации спроса со стороны единственного покупателя дизельных локомотивов в Казахстане и небольшой емкости рынков в других странах СНГ, кроме России, где программа по обновлению локомотивного парка продолжается.