Минэнерго о дефиците авиатоплива: надо потерпеть и активизироваться
Министерство энергетики Казахстана признает наличие дефицита авиатоплива на внутреннем рынке республики, но не в тех масштабах, как это обрисовала в понедельник в своем пресс-релизе авиакомпания Air Astana. По расчетам вице-министра казахстанского энергетического ведомства Асета Магауова, авиационный коллапс в ближайшее время точно не произойдет. А вот то, как авиаперевозчики будут жить после октября, во многом зависит от их переговорных способностей.
Напомним, что в понедельник Air Astana взорвала настоящую информационную бомбу, сообщив, что основной и чуть ли не единственный производитель авиакеросина в стране — Шымкентский НПЗ — встает на ремонт сразу после окончания посевной, что вкупе со снижением среднемесячных поставок из России до 15 тыс. тонн при средней потребности в 50 тыс. тонн в месяц (внутреннее производство в среднем в месяц составляет порядка 22 тыс. тонн) приведет к дефициту авиатоплива на внутреннем рынке и, как следствие, к срыву регулярного авиасообщения. При этом внутренние потребности отечественных авиаторов в Air Astana оценивали в 800 тыс. тонн по нынешнему году.
Асет Магауов на пресс-конференции, прошедшей во второй половине дня 25 сентября, сразу после тиражирования заявления национального перевозчика, начал с главного: никто Шымкентский НПЗ останавливать не собирается, поскольку его мощности, ответственные за производство авиатоплива, ни в каком капремонте не нуждаются. Текущий ремонт на этом производстве действительно после посевной будет производиться, но он коснется того производственного сектора предприятия, который производит дизельное топливо.
«От Air Astana были заявления, что на Шымкентском заводе будет капитальный ремонт… Мы считаем, Air Astana перед тем, как такие громкие заявления делать, могли бы с нами проконсультироваться, тем более у нас очень прямой контакт. Никаких капремонтов, которые повлияют на остановку завода, не предполагается, — сказал вице-министр на пресс-конференции. — После того как закончится посевная кампания, одна из установок будет на Шымкентском заводе модернизирована — установка гидроочистки дизельного топлива. Это никак не повлияет на объемы производства керосина, бензина».
Далее последовала корректировка заявления Air Astana в части общей потребности казахстанских авиакомпаний по текущему году: авиаперевозчик указал объем в 800 тыс. тонн, Асет Магауов сразу срезал эту цифру на 100 тыс. тонн. По его словам, при потреблении в 510 тыс. тонн авиатоплива в 2016 году (половина, кстати, тогда была произведена в Казахстане, и только половина экспортирована из России) Минэнерго согласилось при составлении своего индикативного плана на 2017 год, что проведение международной специализированной выставки EXPO в Астане увеличит пассажиропоток в Казахстан. Следовательно, увеличится и потребление авиакеросина, но прогнозируемый объем по году закладывался в 700 тыс., а не в 800 тыс. тонн.
«Это повлияло на то, что мы в индикативный баланс уже попросили Россию заложить цифру 450 тыс. тонн, что в сумме с внутренним производством давало порядка 700 тыс. тонн потребления по году, — продолжил вице-министр. — Но EXPO прошло, мы видим статистику: по нашим оценкам, общее потребление авиакеросина за 8 месяцев составило 380 тыс. тонн всего по всей республике. То есть среднемесячное потребление — 47,5 тыс. тонн, это всего лишь на 11% больше прошлого года. Из этих 380 тыс. тонн потребления импорт составил 191 тыс. тонн, 25 тыс. тонн в месяц мы импортируем».
Исходя из среднемесячного потребления в 47,5 тыс. тонн, Минэнерго делает вывод о том, что общий объем потребления авиакеросина казахстанскими перевозчиками по году составит от 550 до 600 тыс. тонн максимум. То есть как минимум на 200 тыс. тонн меньше, чем это заявлено в релизе национального авиаперевозчика.
Между тем, как подчеркнул в свою очередь в комментариях «Къ» председатель правления QAZAQ AIR Блэр Трехерн Поллок, компания Air Astana не одинока в этой ситуации. «Все авиакомпании Казахстана находятся примерно в одинаковых условиях. Что касается нашей авиакомпании, то запасы топлива QAZAQ AIR подойдут к концу примерно в середине октября, — говорит эксперт. – Как вы знаете, Казахстан производит только 60% топлива, которое необходимо для обеспечения местных авиакомпаний, остальные 40% импортируются из-за рубежа. Традиционно недостающий объем поставлялся из РФ, поскольку у них тот же самый стандарт авиационного керосина, который используется в РК. И, как нам известно, РФ сама испытывает дефицит авиационного керосина и поэтому ограничила поставки за рубеж. Все наши запросы об осуществлении поставок с российских НПЗ сегодня получили отказ».
Рассматривая самый негативный сценарий, если министерства энергетики стран не договорятся о поставке российского авиакеросина в Казахстан, г-н Поллок лишь заметил, что отечественным компаниям остается надеяться, «что все-таки будет найдено решение». Впрочем, повышения цены на топливо он все же не ожидает. «В этом году и так цена на авиакеросин повысилась на 20% по сравнению с предыдущем годом, и сейчас мы не видим причин, почему мы должны платить за авиакеросин больше, чем он стоит на рынке», — отметил Блэр Трехерн Поллок.
Турция или казахские авиаторы?
Однако в целом ситуация на внутреннем рынке авиатоплива действительно непростая. По словам Асета Магауова, во многом этому способствовала… нормализация отношений Анкары и Кремля. Открытие турецких курортов для российских туристов вследствие этого увеличило потребление авиакеросина российскими перевозчиками, и на казахстанских авиаторов топлива стало тривиально не хватать.
Тут, правда, по утверждению Асета Магауова, маху дали сами казахстанские перевозчики, которым Минэнерго с февраля настоятельно рекомендовало закупать на российских заводах авиакеросин, что называется, про запас, пока не грянул сезон отпусков. Представитель Минэнерго подчеркивает, что ни авиакомпании, ни аэропорты этому призыву не вняли и в результате к сентябрю остались на бобах.
«В отдельные месяцы (прошлого года. – «Къ») импорт доходил у нас до 36–37 тыс. тонн, и мы еще в начале года рекомендовали аэропортам и авиакомпаниям создать необходимые резервы и запасы, пока в России была тишина, не было отпускного сезона, не было внутреннего роста большого, — сказал Асет Магауов.
Справедливости ради стоит отметить, что больше 10-дневного запаса топлива отечественные авиакомпании создать физически не в состоянии. Но у Минэнерго претензии к авиаторам не только в данном вопросе, но и по поводу слабой переговорной активности в диалоге с россиянами.
«Мы провели переговоры с российскими коллегами, и в августе импорт увеличился до 22 тыс. тонн, то, что Air Astana говорит о 15 тыс. тонн, это, наверное, они говорят только о своих поставках, но кроме них импортом занимаются другие компании, — отметил Асет Магауов. — Хотелось бы отметить, чтобы наши крупные аэропорты, Air Astana и крупные авиакомпании сами занимали гораздо более активную позицию по обеспечению импорта. Мы, как министерство, можем обеспечить производство, подкорректировать графики загрузки НПЗ, но вопросы поиска и контрактации объемов, которые импортируются из РФ — это прежде всего задача самих авиакомпаний и аэропортов».
В сухом остатке, по его словам, ситуация с обеспечением внутреннего рынка по-прежнему остается сложной, поскольку переговорные процессы идут сложно, и за половину сентября Казахстан импортировал из России всего порядка 7 тыс. тонн авиакеросина. Впрочем, среднемесячные внутренние потребности в октябре перекрываются с лихвой.
Панацея в ожидании профицита
В долгосрочной перспективе, после подключения к производству авиакеросина Павлодарского НПЗ, окончания процессов модернизации на всех трех крупных нефтеперерабатывающих производствах страны и их сертификации, Казахстан, по утверждению Асета Магауова, будет производить от 900 тыс. до 1 млн тонн авиатоплива в год. То есть при среднегодовом потреблении в 600 тыс. тонн станет страной — экспортером авиакеросина.
Только вот случится это явно не в ближайшие год-два, и даже, судя по всему, не в ближайшие три года. Поскольку, отвечая на вопрос о том, что власти намерены делать в части решения проблем с авиатопливом в обозримом будущем, вице-министр сообщил, что в качестве одной из мер на кратко- и среднесрочную перспективу (а среднесрочная перспектива измеряется, как правило, как минимум тремя годами) рассматривается возможность использования в Казахстане альтернативного вида авиатоплива — JET A-1.
Отметим, что JET A-1 используется не только в Китае, но и в Европе, и в Штатах, так что в том, что он подходит для авиапарка западного же производства, сомневаться не приходится. Более того, специалисты утверждают, что в силу своей большей чистоты от серы JET A-1 способствует увеличению летного ресурса бортов, которые его используют. Есть два но: JET A-1 более чувствителен к низкой температуре, чем отечественный и российский авиакеросин, и он процентов на 10 дороже отечественного и российского авиакеросина.
Впрочем, судя по динамике роста цен на российский авиакеросин ввиду его дефицита, особой стоимостной разницы между ним и западной альтернативой уже не существует.
«Когда вот этот дефицит пошел, в июле — августе Air Astana отмечала, что идет быстрый рост цен на рынке России, на данный момент до $670–680 за тонну составляет цена, а в начале лета цена была долларов на 50 дешевле», — констатировал Асет Магауов. То есть российский авиакеросин практически исчерпал эту самую разницу стоимости в 10%, и цены на него и на JET A-1 сейчас стали если не идентичными, то сопоставимыми. Ну а увеличение летного ресурса бортов за счет использования западного альтернативного топлива и вовсе нивелирует эту разницу.
С небес на землю и обратно: цены на бензин тянут вверх Россия и доллар
Что касается топлива наземного, в частности самого потребляемого в Казахстане бензина марки АИ-92, то здесь цены неизбежно будут привязаны к ценам в России.
«Конечно, учитывая нашу импортозависимость от поставок из Российской Федерации, конъюнктуры российского рынка, это если не диктует, то сильно влияет на уровень цен в нашей рознице, — заметил Асет Магауов. — Если на январь стоимость бензина 92-го на границе в среднем составляла порядка $500–505, то уже по состоянию на сегодняшний день она выросла до $550, то есть мы видим рост цены оптовой на $45 на границе Казахстана».
Кроме того, по его словам, определенное влияние оказывает на розничные цены на нефтепродукты курс национальной валюты. Поскольку многие контракты на импортные поставки заключены в долларах, ослабление тенге приводит к росту стоимости ввозимого по таким контрактам топлива в тенге.
«В перспективе, конечно же, благодаря той работе, которая проводится по модернизации трех наших заводов, мы видим существенные резервы для снижения на первом этапе импортных поставок нефтепродуктов из России, на втором этапе — полное обеспечение и выход уже на экспортные рынки, — заверил вице-министр. — Это все, конечно, будет зависеть от сроков ввода в эксплуатацию наших заводов после модернизации, Атырауский завод уже 16 сентября все установки закончил, сейчас проводятся пусконаладочные работы, и уже в конце ноября — в декабре они обещают выпуск улучшенной продукции, увеличенного объема светлых нефтепродуктов. По оценкам, это практически в два с половиной раза рост по бензину планируется. Если ранее общее количество бензина составляло на АНПЗ порядка 600 тыс. тонн, оно теперь увеличится до миллиона шестисот тысяч тонн».
На Шымкентском заводе, по его сведениям, первый этап модернизации уже закончен и наблюдается «небольшой рост уже и по бензину, и по дизельному топливу». Но основной прирост производства будет на этом производстве во второй половине следующего года, когда будет запущена установка каталитического крекинга.
«В результате также в 2,5 раза практически они нарастят производство бензина. И, по нашим оценкам, порядка 1,9–2 млн тонн у нас будет излишков бензина. И нужно будет искать экспортные рынки для этой продукции, — сказал Асет Магауов. — Я подтверждаю, что в 2019 году мы будем обеспечивать себя сами, но в начале 2018 года у нас импорт сохранится, потому что Шымкентский завод свою реконструкцию закончит только во второй половине года. Соответственно, как он выйдет из реконструкции, так внутренний рынок и будет полностью обеспечен. Но по балансу в среднем за 2018 год там определенные объемы импорта из России мы должны еще закладывать. Сейчас мы дали телефонограмму в «КазМунайГаз», чтобы по трем заводам они производственную программу просчитали, помесячно дали нам объемы производства, в том числе и после модернизации, чтобы понять, какие объемы нам в план с Россией закладывать».
