Эксперт: Улицы Алматы не предназначены для большого количества автомобилей

По мнению российского урабниста Михаила Блинкина, в Казахстане, так же как и в большинстве стран постсовествкого пространства, мало места для автомобилей – городские улицы просто не приспособлены к такому потоку. Единственный вариант передвигаться не в плотном трафике – массово пересаживать людей на общественный транспорт.

"Большинство городов постовесткого пространства не приспособлены к такому количеству автомобилей, как у нас есть. В США иная ситуация – строительство и развитие городов шло параллельно с обзаведением авто гражданами. В итоге примерно 30% площади американских городов занимают дороги. В странах СНГ города появились раньше, чем у граждан массово автомобили", — пояснил эксперт.

«В постсоветских странах структура городов сложилась задолго до их массовой автомобилизации. Мы все – водители в первом, максимум во втором поколении. В соответствии с советскими СНиПами проезжая часть улиц, дорожная инфраструктура и места для парковки строились из расчета 150–180 автомобилей на 1 000 горожан. Между тем, в Москве на 1 000 человек приходится 400 машин, во Владивостоке – 600. Повсеместно нормативы времен СССР перекрыты в 2–2,5 раза. Как тут не быть пробкам? В городах США под дорожный трафик отдано 30–35% городской территории, в Европе – 20–25%, в азиатских городах – 9–12%», — отмечает урбанист.

При этом он отметил, что для нормального «функционирования» и передвижения автомобиля необходимо под него 40 кв. м, в том числе и для «ночевки» транспортного средства.

Дороги строить нужно, но города стран постоветского пространства не превратятся в европейские или же американские.

«Это не значит, что дороги не надо строить. Безусловно, надо использовать все имеющиеся средства для терапевтического лечения накопившихся проблем. Но строительство должно опираться не на волевое решение городской администрации, а на тщательное статистическое исследование и моделирование городского трафика», — подчеркнул он.

«Большая часть из людей с постсоветского пространства – автомобилисты в первом поколении. У нас самих есть машины, у родителей были и у некоторых наших бабушек-дедушек. Так что, для нас очень сложно пересесть в общественный транспорт», — отметил Михаил Блинкин во время лекции «Улучшение транспортной инфраструктуры мегаполиса».

При этом он отмечает, что современный общественный транспорт должен быть удобным, доступным, ходить точно по расписанию, которое можно увидеть не на остановке, а в мобильном приложении. В качестве примера он привел Францию. Когда там запускали современные трамваи, снабженные всеми удобствами, в том числе и бесплатным Wi-Fi, французы вначале возмутились, но после привыкли и, в основном, трамваями пользуются молодые люди.

По его наблюдениям в Европе уже стали появляться целые кварталы, свободные от автотранспорта – люди сознательно покупают такое жилье. У нас же подобный вариант, по его мнению, пока еще не приемлем.

Что же касается количества парковок в городе и их стоимости, то Блинкин считает, что «административному бизнес-центру города полезно, чтобы люди приезжали на несколько часов и находили свободное парковочное место и делали свои дела. Те люди, у которых очень дешевое рабочее время не особо интересны городу. Поэтому в Европе первый час парковки, условно, стоит доллар, но если вы занимаете место на 8 часов, то будете вынуждены заплатить не 8, а 10 и более долларов. Другое дело частные паркинги – там ситуация обратная – чем ты дольше стоишь, тем больше тебе скидки должны предоставить».

По мнению Блинкина, стоимость в частном паркинге должна быть ниже, чем на парковках вдоль дорог, но при этом цена должна оправдывать вложенные в строительство сооружения средства.

Еще одним «выходом» урбанист видит введение высоких пошлин на владение автомобилем. Какой марки и стоимости будет авто – не должно интересовать никого, но вот за эксплуатацию необходимо вводить высокие сборы – тогда из средства передвижения автомобиль превратится в предмет роскоши, и, соответственно, станет в меньшем количестве присутствовать на городских улицах.

Что же касается постоянно приезжающих в город на работу жителей из отдаленных районов и пригородов, то стоит задуматься о строительстве бесплатных перехватывающих парковок, примерно на 10 тыс. авто. Но мало какой город может похвастаться свободной площадью, примерно в 4 Га (именно столько места требуется на размещение 10 тыс. автомобилей из расчета, что на 1 приходится 40 кв. метров – около 20 требуется на сам автомобиль и примерно столько же необходимо для маневрирования).

«Перехватывающие парковки имеют смысл классической функции парковки. В чистом поле, где есть конечная станция метрополитена или городской железной дороги, строится огромное бесплатное парковочное пространство. Все люди из автомобилей пересаживаются на мощный перевозной транспорт. Другой вопрос — я не очень хорошо знаю план города, но догадываюсь, что сложно найти в окрестностях автобусной станции и тем более станции метрополитена свободное пространство, где можно было бы разместить 10 тыс. авто, а меньше неинтересно, это ничего не решает. Вот представьте, 10 тысяч авто — это по минимуму 400 тысяч квадратных метров. Это четыре гектара», — пояснил эксперт.

При этом он отметил, что и городской транспорт должен иметь возможность обслужить такой гигантский пассажирский поток. И здесь больше вопрос не в том, как перемещать большое количество людей, а как сделать так, чтобы они находили достойную работу на местах, но это больше вопрос не к инфраструктуре и он во многих городах болезненный.