В одном из выпусков Top Gear Джереми Кларксон заметил, что китайские автомобили пока далеки от совершенства, но если проследить их эволюцию за последние лет 10, то в скором будущем они вполне смогут занять достойное место на рынке. JAC iEV7S – наглядное тому подтверждение
JAC iEV7S – не первый электромобиль этого бренда, побывавший на тест-драйве kursiv.kz. Год назад мы писали о JAC iEV5 (впервые автомобиль показали на Пекинском автошоу в апреле 2014 года, а в массовое производство в Китае он поступил в 2015 году). И хотя он не был предшественником нашего нынешнего «подопытного», по нему мы смогли составить впечатление об электромобилях этого китайского бренда. Надо сказать, впечатление это было неоднозначным. С одной стороны, вполне неплохой дизайн и ходовые характеристики, с другой – катастрофически маленький запас хода и практически отсутствующая рекуперация (в сравнении, к примеру, с китайским же BYDe6). Собственно, два последних фактора свели на нет все положительные впечатления от авто. Ведь, согласитесь, ежедневно до километра рассчитывать предстоящий маршрут, отказаться от загородных поездок (тот же Капшагай уже не вариант), а, отправляясь в незапланированную поездку, поминутно сверяться с индикатором заряда батареи, отсчитывая «точку невозврата» – весьма сомнительное удовольствие. Так же, как и встать где-нибудь посреди дороги по причине севшей «батарейки».
Да и предшественник «семерки» JAC iEV6S особых восторгов ни у кого не вызвал. Практически по тем же причинам. После премьеры на Пекинском автошоу 2016 года в мире было продано менее 3 тыс. машин. Посему от JAC iEV7S никто многого не ожидал. Тем приятнее оказалось узнать, что этот электрокроссовер в разы лучше, чем мы ожидали.
Дебютировал iEV7S на автосалоне в Шанхае весной 2017 года. На конвейере он сменил iEV6S. Но, в сущности, «семерка», как и ее предшественник, построена на базе кроссовера S2 и внешне отличается от «шестерки».
Пожалуй, основное отличие – другой дизайн фальшрадиаторной решетки и смена логотипа – на iEV7S вместо привычной пятиконечной звезды появилась надпись JAC. Надо сказать, что смотрится это гораздо лучше. Под фальшрадиаторной решеткой расположились «розетки». Одна для быстрой зарядки, вторая – для зарядки от домашней сети.
Голубая отделка традиционно подчеркивает особенности электромобилей бренда. Но, на мой взгляд, без нее автомобиль смотрелся бы лучше. Уравновешеннее. Так же, как и без цветных буковок на шильдике. По большому счету, название iEV7S тоже не относится к самым легко произносимым и запоминаемым. Но тут уж, как говорится, что есть.
Интерьер выполнен в двух цветах. Пластик до сих пор жестковат, напоминая о том, что это все же бюджетное авто. Однако частичная отделка искусственной кожей скрадывает это впечатление. Вообще, смотрится все достойно. Правда, лично я заменила бы пару-тройку деталей. К примеру, на мой взгляд, подлокотники в основных цветах интерьера смотрелись бы гораздо лучше. Но это дело вкуса.
Что касается приборной панели, то она весьма удобна и информативна. На ней отображен моментальный расход электроэнергии, уровень заряда, оставшийся запас хода. Скорость движения она, разумеется, тоже показывает. Информацию о работе электродвигателя можно вывести и на тачскрин мультимедиа. Анимированное изображение дает полное представление о том, что сейчас происходит с силовой установкой. Что еще радует, так это появление системы кругового обзора.
Рычаг коробки переключения передач (коей тут, объективно говоря, и вовсе нет, как и в любом электромобиле) – знакомый еще по iEV5 и очень удобный джойстик. И это постоянство радует. Мультируль с кожаным покрытием приятно ложится в руки, а вот отрегулировать его можно только по высоте.
В движение автомобиль приводит 85-киловаттный электромотор, выдающий 116 л. с. До сотни кроссовер разгоняется за 11 секунд, а его максималка ограничена 130 км/ч. Также в заявленных производителем характеристиках значится запас хода в 280 км, а при постоянной скорости в 60 км/ч он увеличивается до 300 км. Так вот, то ли это очередной скачок эволюции китайского автопрома, то ли дружба с концерном Volkswagen, но на этот раз заявленный запас, по меньшей мере, соответствует реальному. И это здорово.
Итак, джойстик в режим Drive, ногу на педаль «газа» и – поехали. В динамике нет ничего нового. Как и любой электромобиль, JAC iEV7S разгоняется споро и ровно, безо всяких рывков и задержек. Электродвигатель обеспечивает отличную тягу, условно говоря, в любом диапазоне. Даря в городском потоке приятное чувство, что запаса мощности хватит практически на любой маневр. И – да – перекресток на нем ты покидаешь первым. Но это можно отметить в любом электромобиле, как и приятную из-за низкого центра тяжести устойчивость в поворотах.
Клиренс в 150 мм вряд ли позволит чувствовать себя уверенно на бездорожье, но съезд на грунтовку однозначно проблемой не будет.
К слову, о ходовых качествах: JAC iEV7S принял участие и стал чемпионом в классе серийных электрических кроссоверов во всех четырех дисциплинах, включая гонку на время и «лосиный» тест (испытание автомобилей на устойчивость во время экстремальных маневров) в национальных соревнованиях China Car Performance Challenge. Это гонка национального уровня, организуемая и проводимая Китайским автомобильным научно-исследовательским центром совместно с Главным управлением спорта Китая. К участию в ней допускаются только серийные автомобили, не прошедшие какой-либо специальной подготовки к соревнованиям.
Но, как вы понимаете, поскольку речь идет об электромобиле, то самое основное, что будет интересовать его владельца – это запас хода. Как уже было сказано выше, относительно JAC iEV7S у нас не было больших ожиданий. Тем более, что внешне это не более чем модификация предыдущей модели. Однако на этот раз китайцы наглядно проиллюстрировали русскую пословицу о том, что по одежке только встречают.
На момент начала нашего тест-драйва заряд батареи был 88%. На момент его окончания – 33%. За сутки мы проехали 141 км, потратив 55% зарядки. Причем это не в экономном режиме (там запас хода увеличивается), с учетом подъема в горы (в этот момент ты понимаешь, что электродвигатель – это же прелесть что такое) и трафика (день был будний, и постоять в пробках пришлось основательно). А также с работающим кондиционером и активно использующейся системой мультимедиа.
То есть, как вы видите, реальные показатели ничуть не отличаются от заявленных. С учетом, что более ста километров я «наматываю» не каждый день, одной зарядки мне хватит примерно на 3–5 дней. А это уже очень неплохо. По сути, камнем преткновения остается цена (электромобили пока значительно дороже своих бензиновых собратьев) и инфраструктура (даже при возможности заряжать автомобиль дома возникают сомнения, выдержит ли наша сеть несколько «кушающих» авто). Но это вопросы уже не к производителю.
PS. В JAC iEV7S очень быстро привыкаешь к тишине. То, насколько он тих, ты понимаешь в первые же секунды, когда пересаживаешься на автомобиль с ДВС.
