Проблемы эксплуатации подвижного состава назвали в Kazlogistics
Одна из причин дефицита подвижного состава в Казахстана — отсутствие прогнозирования. О проблемах эксплуатации и содержания подвижного состава рассказал генеральный директор Kazlogistics.
Так, по мнению генерального директора ОЮЛ «Союз транспортных и логистических организаций и ассоциаций «KAZLOGISTICS» Каната Альмагамбетова, чтобы избежать дефицита подвижного состава, который существует сейчас, необходима более тесная совместная работа транспортников и крупнейшего национального перевозчика Казахстан Темир Жолы (КТЖ). Об этом специалист рассказал на прошедшей конференции Рынок Транспорта и Логистики.
Для покрытия дефицита, конечно, необходима покупка вагонов, однако, для этого опять же необходим определенный маркетинг и план развития, чтобы нынешний дефицит не привел в последствии к профициту.
«Мы поднимаем вопрос, чтобы КТЖ вернуть эту функцию, как главному перевозчику, что бы все таки посчитали необходимый парк для того, чтобы мы все знали сколько вагонов надо будет в 2020 году, в 2025 году. Пусть он будет прогнозным, но его можно и нужно делать, тогда уже будет ясная картина куда нам двигаться и что ожидать», — пояснил специалист.
По мнению Альмагамбетова, правильная работа со стороны нацперевозчика проводится в отношении замены подвижного состава, а именно переход на контейнеризацию.
«Во всем мире контейнерные перевозки можно сказать занимают первое место. У нас же незначительная часть 3-5%, но условия уже созданы. КТЖ с прошлого года имеет право устанавливать тарифы на контейнерные перевозки, может благодаря этому они тоже потихоньку развиваются. Но пока мы внятной политики по развитию контейнеризации перевозок не видим, но надеемся что в ближайшее время они появятся», — отметил спикер.
Также существуют вопросы по эксплуатации подвижного состава в части работы с инновационным парком вагонов, которые в последние годы также продвигает и Россия. К слову, по данным спикера, в Казахстане инновационные вагоны были закуплены в 2010-2011 годах, порядка 8 тысяч вагонов. И сейчас они выполнят основную долю перевозок. Однако, дальнейшего развития вопрос пока не получил.
«Сейчас об инновационных вагонах мы слышим в России. В Казахстане их разрешили эксплуатировать по определенным маршрутам, но бизнес не знает, покупать их или нет, потому что не все будут иметь возможность ездить по определенным маршрутам», — рассказал он.
В России на инновационные вагоны есть субсидии, есть серьезная государственная поддержка. С одной стороны понятно, что, таким образом, поддерживается собственное вагоностроение, с другой стороны это поддержка в целом экономики, потому что эти вагоны помогают перевозить больше грузов.
«И, конечно же, такая политика, когда она открыто четко продекларирована государством, это дает свои плоды. У нас, к сожалению, в этом вопросе внятной и понятной для бизнеса политики нет», — прокомментировал Альмагамбетов.
Помимо этого, существует проблема с ремонтом для собственников вагонов. Ответственность за возможные поломки и обслуживание лежит исключительно на плечах владельцев.
«Уже который год мы видим, что для собственников вагонов никаких условий не создано», — подчеркнул он.
К примеру, в России для этого созданы полугосударственные акционерные общества, которые охватывают всю сеть и оказывают весь спектр услуг.
