Альберт Рау: «Металл нарығы – бәліш сату емес…»
Альберт Раумен сұхбат, жазылмаған ережеге сай, редакция тарапынан ресми сұранысхат жіберуден басталған жоқ (қазіргі кезде кейбір шенеуніктер журналистерден сұранысхат сұрағанды өте жақсы көреді). Біздің әңгімеміз әлеуметтік желіде Мюнхен қауіпсіздік конференциясын талқылаудан басталды. Қойылатын сұрақтар да алдын-ала дайындалмады. Альберт мырза тосыннан қойылған сұрақтарды жөн көретінін айтып, бұндай сауалдардан бірден бас тартты. Нәтижесінде қаншалықты шынайы сұхбат шыққанын, құрметті оқырман, өзіңіз таразылаңыз.
– Альберт Павлович, Мюнхенде өткен қауіпсіздік жөніндегі 55-конференция халықаралық саясатта келіспеушілік бар екенін байқатты. Бұл: АҚШ пен Қытай сауда текетіресі, Брюссель мен Вашингтонның кейбір мәселелердегі пікір қайшылығы, ақыр аяғы, Ресейдің Иранға қарсы санкциялары. Осының бәрі Қазақстанның мүддесіне қалай әсер етеді деп ойлайсыз?
– Бұл сұрақты нақты бір мәселеге қатысты тоғыстырсақ. Мен экономикалық басылымдарды күнде шолып отырамын, солардың бірінен Олег Дерипаскиге қарсы санкция жарияланғанын оқыған кезде, үстімнен жай түскендей болды. Өйткені мыңдаған адамды жұмыспен қамтып отырған «Қазақстан алюминийінің», соның ішінде Лисаков қаласының 2,5 мыңнан аса тұрғыны еңбек ететін боксит кенішінің, сондай-ақ, 10 мыңға жуық қызметкері бар Павлодар алюминий зауытының өнімі негізінен Ресей нарығына шығарылатын еді.
– Тек «РУСАЛ» зауытына қазақстандық алюминий тотығының 60 пайызы жөнелтіледі деген ақпарат тараған еді. Бұл рас па?
– Бұрын 100 пайызы толығымен Ресейге экспортталатын. Қазір Павлодар электролиз зауытында шамамен 500 мың тонна алюминий тотығы мен 250 мың тонна алюминий бастапқы өңдеуден өтсе, 1 миллион тонна шикізатты Ресейге жібереміз. Сондықтан бізге былтыр келген Еуропа депутаттарының «Ресейге салынған санкциялар Қазақстанға еш әсер етпейді» деген уәжіне: әсер еткенде қандай, өйткені біздегі өндіріс орындары «түсті металлургия» атты жалпыкеңестік кешен ретінде тарихи тұрғыда қалыптасқанын, бәрінің бір-бірімен тығыз байланыста екенін айттық. Бұл біздің кінәміз емес, бізде таңдау жоқ. Металлургия деген – бәліш сату емес, бүгін мына базарға шықсаң, ертең басқа жаққа апарып сата алмайсың.
– Ал өзге нарыққа шығуға не кедергі?
– Бастапқыда Иран нарығына шығу көзделген еді. Бірақ бұл бір күнде шешілетін дүние емес. Енді ол жаққа да жол жабық, өйткені Иранға қайтадан санкция салып жатыр. Сондықтан бәрін жинақтасақ, халықаралық сахнадағы түйткілді мәселелердің бір ұшы міндетті түрде Қазақстанға тиетіні анық. Жалғыз үмітіміз – Президенттің көпвекторлы саясаты. Бұл ретте алюминий өнеркәсібінің басындағы жағдай – нақты мысал. Ондаған жылдар бойы байланыс орнатылып, шикізат өткізетін нарық қалыптасты, енді басқа жаққа бет бұру өте қиын. Сондықтан Дерипаскиге қарсы санкция енгізілген соң, ERG (Eurasian Resources Group. – «Курсив») басшыларына «бұл сіздер үшін маңызды белгі. Елбасы сіздерге электролиз зауытының екі кезеңімен тоқтап қалмай, қазақстандық бүкіл алюмототықты өңдеуді ұсынған» деген едім.
– Бұған бір кедергі бар шығар?
– Жоқ, ол үшін бәрі бар. Яғни, жолға қойылған жүйе жұмыс істеп тұр: зауыттың 250 мың тонна шикізат қабылдауға қауқары бар, қос кезегінде олар 250 мың тонна өнім өндіреді. Яғни, зауыт толық қуатында жұмыс істейді.
– Рас па? Тіпті адам сенгісіз?
– Зауыт салынған екен, жұмыс істеуі тиіс. Яғни, қолы жүріп тұрғаны анық. Анодты шетелден тасымас үшін, қасына анод шығатын зауыт та салынған. Дағдарыс келген сайын «құдай сақтасын» деп отырмас үшін, қиын кезеңге дайын болу туралы сөз етіп отырмыз. Мемлекетке қол жайып, ерекше жағдай жаса деп сұраншақтай бермес үшін, әр дағдарыс бізді қайрап, шынықтыруы керек. Бұл мәселе «Арселорға» («АрселорМитталТеміртау» – «Курсив») да қатысты. Былтыр АҚШ-тың болат импортына салған 25 пайыздық баж салығы «АМТ-ға» өз зардабын тигізді. Ал болат нарығының 50 пайызы – Қытайға тиесілі.
– Иә, болатқа қатысты жағдай қиын. Трамп Австралия, Аргентина, Бразилия мен Оңтүстік Кореядан басқа елдерден келетін болатқа баж салығын енгізді. Тіпті Канада мен Мексиканы аяған жоқ…
– Міне, ал нарық біреу ғой. Біз айналдырған 4 миллион тонна шикізатымызды өткізе алмай әуреміз.Тек Иранның өзіне 1 миллион тонна жеткізе алмай қалдық. Былтырдан бері ол жаққа болат тасымалдау тоқтап қалды. Өйткені, санкция. Әйтсе де «ядролық келісімге» дейін, сакция кезінде де экспорттаған едік, қазір қолымыз байланып отыр.
– Бұған Иранға салынған санкциялардың қатаңдауы себеп болған шығар?
– Бір жағынан санкциялардың қатайғаны да рас. Негізінде мәселе Иранға болатты қалай сататынымызда жатыр. Болатты Иранға жеткізгенімізбен, конвертация БАЭ немесе Қытай арқылы жүрді. «Арселордың» айтуы бойынша, олар түрлі банктер арқылы өтетін көпсатылы операциялардың кесірінен табыстың 10 пайызынан айырылып отыр. Ал енді бағамдай беріңіз, бұл санциялардың бізге әсері бар ма, жоқ па? Әрине бар. Болат, алюминий тағы да бірнеше металды қайта бағыттау қиын. Оған қоса нарық та тарылып, тасымалдау шығыны да салмақ салып тұр.
– Жағдай мәз емес екен. Бұдан шығар жол бар ма?
– Жоғарыда айтып өткенімдей, ең бастысы – өгізді де өлтірмей, арбаны да сындырмай, қалайда келісуге мүмкіндік тудыратын көпвекторлы саясат. Екінші мәселе, алюминий тотығы мен алюминийді өзіміз қайта өңдесек, өзге нарыққа тәуелділіктен құтқарып, кеңірек тыныстауға мүмкіндік береді.
– Бұл енді анық нәрсе ғой, дайын өнім шығарған әлдеқайда тиімді.
– Дәл солай. Айталық, құр алюминий құймасын шығарса, оны ары қарай өңдеудің қажеті аз. Ал Павлодарда қорытпа өндіру зауыты салынуы сол еді, оның артынан дөңгелек дискілерін шығаратын кәсіпорын салынды. Мәселе алюминийден жасалған көптеген дайын өнімді әлі күнге дейін шеттен тасымалдауымызда жатыр. Баяғыда Германиядағы зауыттың біріне барғанмын. Айта кетейін, Өскеменнен кеткен мамандар ол жақта цех басшысы болып жүр. Міне солар бір күмістің өзінен нешетүрлі зат шығарады. Күміс фольга дейсің бе, күміс жіп дейсің бе, арнайы құбыр дейсің бе… Бұның барлығы – зергерлік емес, өндірістік күміс. Осыдан-ақ бізге әлі де өсу қажет екені байқалады.
– Ал Еуразиялық экономикалық Одақ құрамына кіруіміздің қандай да бір әсері бар ма? Ресейге салынған сакциялардың зардабы бізге саяси себептермен де тиіп кетуі мүмкін ғой…
– Бұл жерде мәселе былай. Үкіметке келген күннен Елбасының тапсырмасы бойынша, Германия бағытында жұмыс істедім. 7 жыл үкіметаралық комиссияны басқардым. Жұмыс барысында түрлі конференция, жиындарда Еуразиялық экономикалық одақ – саяси емес, өз өнімімізді әлемдік нарыққа шығаруға жол ашатын одақ екенін түсіндірумен келемін. Әсіресе, бірегей кеден қызметін ұйымдастыруда. Иә, Қытайдан Германияға құрлық арқылы жүк тасымалдау екі есе қымбат. Есесіне, су жолымен салыстырғанда, үш есе жылдам. Бірақ әр жерде Кедендік Одақ құрылғанға дейінгідей кедендік бақылау тұрса, оның бұл артықшылығын жойып жібереді. Әлі күнге дейін бұл кардондарды алып тастау қажеттігін айтып келеміз, өйткені «2030» стратегиясындағы маңызды бағыттардың бірі – елдің транзиттік әлеуетін көтеру. Осы әлеуетті дамытуға 20 жылымызды сарп еттік. Ол үшін ең әуелі инфрақұрылымды дамыту керек болды. «Достық» стансасынан басқа ештеңеміз жоқ еді. Екіншіден, шекараны ашу керек, өйткені бұрынғы кедендік жүйе тұрса, біздің миллиардтап құйған қаржымыздан еш нәтиже шықпайды.
– Осы қисынды себептерге қарамастан, әлі да қандай да бір қауіп-қатер бар ма?
– Әрине бар, Хиллари Клинтонның «Кедендік Одақ – Кеңес одағын қайта тірілту» деп мәлімдегенін естен шығармау керек. Экономикалық ынтымақтастыққа саяси реңк бергісі келгендер болған, бола береді де. Сондықтан парламенттік дипломатия арқылы өз серіктестерімізге бірегей кеңістік құрудың қаншалықты маңызды екенін түсіндіруіміз керек.
– Бұнымен келіспеске болмас. Сауда-саттықта кедергі аз болған сайын, ол әлемдік экономиканың дамуына жақсы әсер етеді емес пе?
– Ағылшындар аралдағы ел ретінде жүк су жолымен тасымалданғанын қалайды.
– Оларға жүктің теңіз арқылы тасымалданғаны тиімді ғой…
– Ал біз құрлықтағы елміз, сондықтан жүк құрлық арқылы тасымалданғанын қалаймыз. Осы тұрғыда ресми Лондон еуразиялық кеңістікте шекара көп болғанына мүдделі, ал бізге сауда-саттықтағы барлық шекараның алынғаны керек.
– Альберт Павлович, АҚШ-тың автокөлік импортына 25 пайыз баж салығын салуы Қазақстан автоөндірісіне қалай әсер етуі мүмкін? Ол Германия мен Франция, Жапонияға әсер ететіні анық, олар қазірдің өзінде сатылым төмендейді деп алаңдап отыр. Біздің көлік құрастыратын компанияларымыз осы елдердің автомобиль концерндерімен тығыз байланысты екенін ескерсек, оларға қалай әсер етуі мүмкін?
–Негізінде, ол бізге еш әсер етпеуі керек. Біздің әріптестік формуламыз басқа. Бірегей еуразиялық кеңістікті қалыптастыру кезінде біздің өнімнің 51 пайызы ортақ нарыққа шығады деп уағдаласқанбыз. Біршама кедергілерге қарамастан, бұл ережелер жұмыс істеп тұр.
– Бірақ біздің автокешенге керекті бөлшектердің барлығы шетелден келеді емес пе?
– Түсінесіз бе, біз жергілікті нарықта жұмыс істейміз. Бізді қызықтыратыны – импорттты жергілікті өніммен алмастыру. Яғни, жергілікті өнім көп болған сайын, қосалқы бөлшек импорты мен валюта курсына тәуелділік азаяды. Екіншіден, біздің бағытымыз – ЕАЭО нарығы, өйткені автокөлік өндірісін дамытуға Қазақстан нарығы тар. Менің ойымша, біздің автокешенге бұрынғы бағыты бойынша дами берген дұрыс, тек жергілікті өнім үлесін 50 пайызға дейін жеткізу керек. Бізде қазір мынандай жүйе: Қостанайда косалқы бөлшекті қытайлар өндіреді. Қытай үшін біздің нарық өте кішкентай, сондықтан Ресей нарығына шығу үшін бізге келді. Осы тұрғыда Қостанайдың орналасқан жері өте ыңғайлы болды. Қытайлар жергілікті өнім үлесін 50 пайызға жеткізетініне сенімдімін. Әлемдік өндірісте жергілікті үлестің 100 пайызға жетуі сирек кездеседі. Елдің бәрі әйтеуір бірдеңені тасып жатады.
– Ал Өскеменнің жағдайы қандай?
– Өскеменге қосалқы бөлшектер негізінен Ресейден келеді. Ал олардың өнімі Қазақстан мен Ресей нарығына шығарылады. Сондықтан Өскеменде құрастылатын көліктердің үлесі аз, алдағы уақытта тіптен қысқаруы мүмкін. Ол жақта да жергілікті үлесті арттыру мақсаты тұр.
– Ал Өскеменде жергілікті өнім үлесі 30 пайызға жете ме?
– Қостанай секілді дәнекерлеп, сырлап берсе, онда жергілікті үлестің көлемі 40 пайызға дейін жетуі мүмкін. Егер тек ірі бөлшектерді құрастырумен шектелсе, онда, 30 пайызға да жетпейді.
– Ал Қостанайда ұсақ бөлшектерді де құрастырмай ма? Toyota компаниясының желісін, Fortuner деп аталады-ау деймін, соның өндірісін тоқтатты. Енді бұл желіде не істеп жатыр?
– Fortuner үлгісін жапондардың өздері таңдағанын айта кетейік. Бізді жазғырып жататындарға айтарымыз осы. Бұл желіні жапондар өз есебінен қойған. Сондықтан олар көлік бөлшектерін өздері алып келіп, Қостанайға дәнекерлеп, сырлап бергені үшін төледі. Ал көлікті өткізумен өздері айналысты. Неге Fortuner біздің нарықта өтпейді деп шешкенін әлі күнге түсіне алар емеспіз.
– Енді?
– Енді біз Қостанайға Қытай автоөндірушілердің үздік бестігіне кіретін JAC Motors компаниясы емес, ҚХР машинажасау экспортын қолдау мемлекеттік корпорациясы келгенін қалаймыз.
– Бұл Стамбул-Анкара теміржол құрылысына қатысып аты шыққан қытайлық корпорацияның дәл өзі ме?
– Иә, олар Қостанайда қосалқы бөлшек шығарумен қатар, онда жиналатын кез-келген марканы қолдауға әзір. Тек жергілікті үлесті қалайда 50 пайызға жекізуі керек. Дәнекерлеу, сырлау жұмысын, қосалқы бөлшек өндірісін ескерсек, бұл көрсеткішке қол жеткізу қиын болмас деген ойдамын. Бұл үшін олар жылына 100 мың көлік шығаруы тиіс.
– Бұл Қазақстан үшін өте көп емес пе?
– Расында отандық нарық бұндай көлемді көтере алмайды. Яғни экспортпен айналысу керек. Қазақстанда жеңіл көлік өндірісімен айналысатын компания санын шектеуіміздің себебі – осы. Кәрістер бізге бір зауыт та жетеді деген еді. Бірақ ол кезде сапаны жақсартатын бәсеке жоқ болды.
– Өндірісті дамыту туралы сөз қозғаған сайын, еріксіз білікті мамандар мәселесі туындайды. Бұрынғы кезбен салыстырғанда, кәсіби-техникалық білім ақсап тұрғанда еңбек ресурсын қайдан аламыз? Қазір «ПТУ» мен техникумдардың не істеп, кімді дайындап жатқаны белгісіз. Осы бағытта қандай шаралар атқарылып жатыр?
– Рудный индустриалық институтына түскен кезімізде, емтиханнан өте алмай қалған сыныптастарым экскаватор мен электровоз машинисті мамандығын меңгеруді жөн көрді. Ол жақта біздің институтқа қарағанда, жағдайы да, тамағы да жақсы еді. Сонымен қатар, оқуды бітірген соң жалақылары да жақсы болатынын білді. Мен инженер ретінде 170 сом алсам, олардың жалақысы 300 сом еді. Бірақ қайта құру кезінде бұның барлығы көзден бұлбұл ұшты. Дегенмен тау-кен саласы туралы айтар болсақ, кеншілер мен металлургтер мектебі әлі де бар деп айта аламын. Мәселен, Соколов-Сарыбай бірлестігі өзінің оқу-өндірістік кобинатын сақтап қана қоймай, оны жақсылап қайта жабдықтаған. Ол жерде экскаваторлар, БелАЗ, Komatsu сынды жаттығу құрылғыларының түр-түрі бар. Сәйкесінше, мамандардың дайындығы да жоғары. Автокөлік құрастыру саласына қажетті мамандарға қатысты жағдай қиындау, әрине. Өндіріс ошақтары да жақсы маман дайындауға мүдделі болуы керек. Олар Греманияның тәжірибесіне көз жүгіртіп, дуальді оқыту әдісін пайдалана алады. Яғни оқу мен тәжірибе бірге жүреді. Греманияда 3 күн теория оқытылса, 2 күн тәжірибеге жібереді. Сондықтан бұндай мектептің түлегі өндіріске келгенде бәрін біліп тұрады. Біз үшін ең тиімді жол осы. Ірі кәсіпорындар осынған енді-енді бет бұрып жатыр. Мәселен мен Рудный индустриалық институтын дамытумен айналысып жатырмын. Оларға қандай мамандық бойынша барлығының алдын орап кете алатынымызға терең сараптама жасайық деп ұсыныс тастадым. Нәтижесінде біздің басты бәсекелестеріміз Челябинск, Екатеринбург және Магнитогорск екені анықталды. Одан кейін кеншілерге басымдық беруді ұйғардық. Демеуші компаниялардың көмегімен институтты заманауи бағдарламалармен жабдықтадық, енді біздің студенттер оқуын аяқтағанда, 3D-редактордың көмегімен кез-келген карьерді бейнелей алады. Яғни, оның қолы машықтанып қалды. Нәтижесінде «Кен ісі» факультетінің түлектері жұмысқа орналасу бойынша Атамекен ұлттық кәсіпкерлер палатасының рейтингінде бірінші орынға шықты. Айта кетейік, оқу бағдарламасының бәрін жұмыс берушімен ақылдаса отырып жасадық. Бұл – Соколов-Сарыбай кеніші мен KAZ Minerals компаниясы. Ірі компаниялардың талаптарына сай келетін маман дайындауды бәріміз қолға алуымыз керек.
– Бүгін мамандарды біз дайындап, ертең оны Ресейге шақырып алмасына кім кепіл?
– Біздің көптеген мамандарымыз қазірдің өзінде сол жақта. Таяқтың екі ұшы бар. Еуразиялық экономикалық одақ – ортақ еңбек нарығы. Кәсіби мамандар үшін талас ушыға түсетінін де түсіну керек.
– Ал ортақ еңбек нарығы қазақстандық ірі компанияларға әсер етіп жатыр ма?
– «Полиметалл» компаниясы акционерлерінің бірі Виталий Несис оларда жұмыс істейтін ең үздік кеншілер – Қостанайдан, ал үңгішілер –Қарағандыдан екенін айтып қалған еді.
– Яғни, ақырындап біздің мамандарды тарту үрдісі басталып кетті ме?
– Ақырындап емес, қарқынды түрде. Туған жерім Лисаков әрқашан вахташылардың қаласы болды. Жас кезімізде жалдаған пәтердің иелері «БАМ-ға», басқа да құрылысқа ұзақ уақытқа жұмысқа кететін еді. Қазір тарих қайталанып жатыр. Кеншілер қаласындағы жастарымыз вахтамен жұмыс істеп, табыс тауып жүр. Көпшілігі Камчаткаға барады.
– Ресейге болсын, басқа жаққа болсын жұмыс іздеп баратын адамдардың басым көпшілігі моноқалалардың тұрғындары екенін мойындауымыз керек. Кезінде сіз Лисаковтағы еркін экономикалық аймаққа басшылық еткеніңіз есте. Бірақ 90-жылдардан соң еркін экономикалық аймақтардың қатары күрт қысқарды. Осы идеяның бойына қан жүгіртіп, моноқалардың айналасында жаңадан неге құрмасқа?
– Моноқалалар мәселесі – менің жаныма жақын тақырып, осы сала бойынша Мәскеуде докторлық диссертация қорғағам. Қазақстанда олардың саны 60 болса, Ресейде 600-ден асып жығылады. Бұл өте күрделі мәселе. 90-жылдары Лисаков сынды қалаларда арнайы экономикалық аймақтың құрылуы заңды еді. Өйткені бұл кезеңде бюджетаралық қатынас орнап, аймақтық саясат жүргізілді. Бюджет те мардымсыз еді. Қалайда тіршілік жасап, жан бағу керек. Бюджеттің 20-40 пайызын өзімізден жоғары тұрған қазынаға бөліп беру міндеті жүктелетін. Сол кезде бәрін жинап алып: «жігіттер, бізге Үкімет бірдеңе беруге міндетті емес, жұмыс істейік, қазынаны тезірек толтырайық, сол кезде облыс та өз үлесін алады, біз де аяғымыздан тұрып кетеміз» дедім. Осылайша біз бюджеттік қажеттілікті жауып, қалғанын аймақты дамытуға жұмсадық.
– Нәтижесі қалай болды?
– Ол өз кезегінде орта және шағын бизнеске қолдау көрсетуге мүмкіндік тудырды. ШОБ-қа шағын несие бердік. Инвесторларға инфрақұрылым жасадық. Яғни, 10 жылдан соң мемлекеттік деңгейде қолға алынған шаруаны сол кезде-ақ атқардық. Бірақ мемлекет оған ақырындап бет бұрса, біздің алдымызда жан бағу міндеті тұған еді. Біз аман қалдық, ал қалатүзуші басқа кәсіпорындарға салық тұзағының кесірі оңай болмады. Әсіресе, моноқалаларға. Айталық бізге 10 теңге табыс түссе, оны біз бөлеміз. Алдымен қаланың негізгі кәсіпорнына вагон үшін ақысын беру керек, әйтпесе ол кені мен бокситін жібере алмай қалады. Одан кейін адамдардың айлығын беріп, электр қуатының ақысын төлеу керек. Салықты да естен шығармаған жөн. Оған қоса кірістің 25 пайызын облысқа беру керек. Содан қалғанын қазынаға құйып, қаланы дамытуға жұмсады. Осылайша жан бақтық. Ал басқалардың жолы болмады: қаланың негізгі кәсіпорындарын салық тұзағы қысқан кезде, олар құлдырап бара жатып, бәрін өздерімен бірге ала кетті. Өйткені моноқаладағы тіршілік негізгі кәсіпорын айналасында дөңгелейді емес пе? Қазірдің өзінде қаладағы негізгі кәсіпорын жұмысшыларына үш ай жалақы бермей көрші, сол жақтағы шағын бизнес бірден әлсіреп қалады.
– Бұл түсінікті жайт. Моноқалалардың қазіргі жағдайы қандай? Арнайы экономикалық аймақты жапты, ал оның орнында не бар?
– 2004 жылдан бері бюджетаралық қарым-қатынас орнатылған. Лисаков, Рудный, Степногор сынды қалалардың әкіміне қазынаға түсуі тиіс жарнаның 3 жылдық жоспарын бекітіп береді. Болды. Өзге бөлігі әкімдіктің өзінде қалады, оған қол сұғуға ешкімнің құқығы жоқ. Әкімдік қоры табыс салығы, қалалық дүние-мүлік пен жерге байланысты болмақ. Яғни, қалада кәсіпкерлер көп болған сайын оның қазынасы да қомақты. Енді басқа мәселе туындады. Мемлекет бюджет қызметкерлеріне жақсы жалақы төлей бастаған соң, қазынаға қаржы түсірейін деп жанталаспайды. Олар тоқсаныншы жылдардағыдай табыс әкелетін әр жұмыс орнын құрғанына қуанбайтын болды…
– Егер ақша қазынаға жүйелі түрде түсіп тұрса, оны табам деп жанталасудың қажет қанша?
– Кезінде біз әр инвестор үшін жан беретін едік. Қазір ТЭН (техникалық-экономикалық негіздеме) сызып алып, оны министрлікке жібер де, ол жақтан түсетін ақшаны күт те жат. Десе де, тағы айтып өтейін, қала дотациялық болса да, үш жылға нақты жоспар жасалады. Бұл жоспардан тыс түскен табыс қала қазынасында қалады.
– Қазір әлем инвестиция тартудан бәсекеге түсіп жатқанын ескерсек, бұл жақсы үрдіс емес секілді…
– Иә, АҚШ пен Германияны мысалға алайық, ол жақта инвестицияға таласып жатады. Аукциондағыдай, кім салықты төмендетеді, кім инфрақұрылым жүргізеді. Содан кейін біреуі салықты одан ары төмендете алмаймын ден жарыстан шығады да, екіншісі инвесторды алып кетеді. Осылайша инвестиция мен кадр үшін бүкіл әлем күресіп жатыр. Білесіз бе, алғаш рет 90-жылдардың басында Германияның шағын бір қаласына барғанда «қаланың негізгі кәсіпорны қайда?» деген сұрағыма немістер таңдана қарайтын еді. Олар менің не айтып тұрғанымды түсінбей дал болады. Сол кезде біздің «басты мақсатымыз – моноқалаларды ірі кәсіпорындардан тәуелсіз ету» деген түсінік келді. Өйткені моноқалалардағы кәсіпорын өнімін шығаратын әлемдік нарық сәт сайын өзгеруі мүмкін. 1998 жылы дағдарыс салдарынан мыңдаған адам жұмыссыз қалғанын өз көзіммен көрдім. Бұл өте қорқынышты. Қаңырап қалған үйлер, оны сөзбен жекізу мүмкін емес. Сондықтан шағын қалалардың ірі кәсіпорындарға басыбайлы тәуелділігін жойып, өз бетінше өмір сүруіне жағдай жасағымыз келеді. Ал Германияда сол күйі бұндай кәсіпорынды таппай кеттім…
