Производство коммерческой грузовой техники в РК будет прирастать скромными темпами, если не уйдет в минус – таковы прогнозы экспертов рынка.
По итогам 2018 года в РК было произведено 1 173 грузовых автомобиля и 243 единицы специализированной автотехники, что ниже результатов предыдущего года на 28,3% и 7,3% соответственно. Продажи новых грузовиков в республике также упали более чем на 20%: по информации от вице-президента Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) Анар Макашевой, в 2017 году в стране было продано 6 874 новых грузовика, а в прошлом году – 5 824.
«В этом году мы ожидаем небольшого восстановления рынка и увеличения продаж до 6 232 грузовиков», – спрогнозировала г-жа Макашева в ходе IV Казахстанского международного автомобильного форума, прошедшего в столице. В то же время директор маркетингового агентства Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи предполагает, что этот рост придется, скорее всего, на сектор легкого грузового автотранспорта грузоподъемностью до 5 тонн – подобный транспорт обслуживает небольшие городские грузоперевозки, например, розничные торговые точки.
Производством легкого грузового автотранспорта в Казахстане занимается Hyundai Trans Auto. Компания и ранее развивалась неплохими темпами – в 2017 году, в частности, она начала осваивать рынки Беларуси, России и Кыргызстана, экспортировав туда около 200 своих грузовиков. А вот казахстанские производители более серьезной грузовой техники грузоподъемностью от 6 тонн и выше испытывают огромные сложности с увеличением сбыта своей продукции.
Лидеры продаж – самосвалы
Рынок коммерческой техники всегда и везде значительно уступал и уступает по объемам продаж сегменту легковых автомобилей, но в 2018 году разница между динамикой развития производства легкового и грузового автотранспорта в Казахстане стала вызывающей. Если производители легковых автомобилей более чем вдвое нарастили свои объемы, доведя их до 30 тыс. единиц, то грузовая автосборка упала, как уже упоминалось выше, почти на четверть.
По мнению российского эксперта, такую ситуацию стоит расценивать как тревожный звонок для всей экономики страны: состояние любого сегмента рынка зависит, в первую очередь, от спроса на его продукцию. Более того, анализируя продажи грузовых автомобилей по видам, Татьяна Арабаджи приходит к выводу: в экономике Казахстана превалируют инфраструктурные и добывающие проекты, а сфера международных автогрузоперевозок, на развитие которой еще несколько лет назад делали ставку казахстанские власти, топчется на месте.
«Что мы видим в результате сравнения рынков России и Казахстана. Это устойчивый рост спроса на самосвалы: доля самосвалов на рынке в последние два года – порядка 37%, она прибавилась с 34%. Мы не видим аналогичного роста спроса, к примеру, на тягачи, на фургоны, и это несколько настораживает. Получается, что значительная часть продукции востребована в сегментах, связанных с крупными строительными объектами, как правило – с участием госфинансирования. Это обслуживание добывающих отраслей и немного – сельского хозяйства, – говорит г-жа Арабаджи. – В итоге сегмент клиентов, которые используют грузовики для перевозок, покупают тягачи, фургоны, рефрижераторы – не растет. Сегмент, связанный с грузоперевозками, с собственными и локальными перевозчиками, которые, как правило, закупают такую технику на территории своей страны, сегмент, связанный с розничной и оптовой торговлей, большого роста не показывает, поэтому и не увеличивается спрос на эту грузовую технику», – добавляет она.
Тропы в Китай уводят
С последним утверждением российского эксперта можно поспорить: в 2018 году в Казахстане в сфере торговли, по данным Министерства национальной экономики, наблюдался пусть небольшой, но рост – плюс 7,6%. Не двукратный рост, конечно, как в легковом сегменте, но достаточно ощутимый для того, чтобы потянуть за собой и грузоперевозки, и закуп отечественных грузовиков. Однако последнего не происходит, поскольку на международных перевозках казахстанские перевозчики не столь активны – и, соответственно, сферу торговли импортными товарами обслуживают иностранные игроки. А они предпочитают оказывать услуги на колесах производителей-земляков.
«У вас идет вытеснение локальных перевозчиков китайскими компаниями, которые, как правило, покупают технику у себя, – называет Татьяна Арабаджи одну из причин отсутствия заметного интереса к отечественным грузовикам со стороны потребителей их услуг. – Или же, если грузовик идет в Европу, где другие требования, необходима европейская техника. Если же грузовик будет местной сборки, на границе с Европой придется делать перевалку товара, а это логистика, время. Совокупность таких факторов тоже сказывается», – считает она.
По мнению главы Russian Automotive Market Research, казахстанский рынок грузовых автомобилей подпал под то же «скромное обаяние» китайского автопрома, что и соседние страны: в последние несколько лет доля китайских брендов растет не только в Казахстане, но и в России. Стратегия производителей из Поднебесной в обеих странах одинакова: если в отрасли наступают кризисные времена, китайские компании замирают, не проявляя особой маркетинговой активности на рынках. Но как только они чувствуют хотя бы легкое оживление того или иного рынка, то мгновенно на него возвращаются. И используют свои многочисленные преимущества, главное из которых – соотношение «цена-качество».
«Рост спроса на китайские машины обусловлен тем, что это вообще ближайший партнер Казахстана, главное же – они делают неплохие грузовики с точки зрения соотношения «цена-качество». Они хорошо идут в сегменте специальной строительной техники, потому что европейская техника стоит дороже, а в Китае с использованием комплектующих от ведущих поставщиков делается свой бренд, который получается дешевле. Плюс они своей вариативностью берут, гибко подстраиваясь под нужды клиентов, – отмечает преимущества китайских производителей эксперт. – Российские производители отвечают сотрудничеством КамАЗа с «Мерседесом» по использованию компонентной базы, ими создан неплохой тягач, но он все равно будет дороже, чем классический КамАЗ и китайский аналог, и здесь пока мы проигрываем. Плюс в Китае большие дотации идут в производство со стороны государства, но, в принципе, конкурентная борьба пока не проигрывается, просто Китай – это фактор, с которым надо считаться», – замечает г-жа Арабаджи.
Новый вызов придет из Узбекистана
Говорить о том, что российская марка уступила казахстанский рынок китайцам, рано – 30% продаж в РК приходится на КамАЗы как российской, так и казахстанской сборки. Однако второе и третье места уже прочно застолбили за собой китайские Shacman и Foton, на что откликнулся и казахстанский автопром: оба эти бреда теперь наличествуют и в продуктовой линейке СемАЗа – семипалатинского завода. И уже в недалеком будущем казахстанским производителям придется опасаться нового конкурента – на постсоветском пространстве к пулу производителей грузовиков добавился Узбекистан.
«Если Россия и Беларусь – традиционные производители грузовиков, то Узбекистан присоединился к этому пулу не так давно, но весьма успешно: они диверсифицировали свою отрасль, производят там и грузовики, и автобусы, и легкий коммерческий транспорт, там есть сборка КамАЗов, МАНа, в сентябре этого года там стартует сборка «Хендай», китайский «Фотон» там собирается, – говорит г-жа Арабаджи. – И нужно понимать, что все эти соседи рассматривают друг друга в качестве рынков сбыта. Пока положительное сальдо у Беларуси, они больше поставляют в Россию грузовой техники, чем завозят оттуда, а в случае с Казахстаном и с Узбекистаном ситуация обратная. Так что если развивать производство с прицелом не только на насыщение внутреннего рынка, но и на экспорт, нужно обязательно учитывать создание новых производственных мощностей в Узбекистане, а также тот факт, что в России – большая недозагрузка мощностей, и тоже стоит задача развития экспорта», – добавляет эксперт.
Российское маркетинговое агентство согласно с оценкой АКАБ относительно роста продаж грузовиков в Казахстане. Но предпосылки для этого видит не в резком повышении спроса в будущем, а в сильном падении в предыдущие годы – рынку будет просто необходимо восполнять выбывшую грузовую технику. По оценке экспертов Казахстанской ассоциации автобизнеса, в настоящее время 44% грузового автопарка – старше 20 лет, и в обозримом будущем выбытие грузовиков будет весьма ощутимым. Соответственно, повысится и объем покупок новых грузовых машин. Но далеко не факт, что введенная правительством утилизационная программа, благодаря которой в Казахстане можно сдачей старого грузовика покрыть часть стоимости нового, станет эффективным стимулом для покупок именно казахстанских грузовых авто.
