Руководитель проектной команды рабочей группы ЕС-ЦА по окружающей среде и изменению климата (WECOOP) Валтс Вилнитис пообщался с корреспондентом «Курсива» во время визита в Центральную Азию.
Валтс Вилнитис не носит строгих костюмов с белой рубашкой и галстуком, легок в общении и не жалует автомобили. Последние для него лишь средство передвижения на дальние расстояния. Приезжая в какую-либо страну, он даже на деловые встречи предпочитает идти пешком. По мнению Вилнитиса, имеющего две степени магистра – одну по биологии, вторую – по управлению природоохранной деятельностью, пешие прогулки наносят куда меньший вред природе, чем передвижение на авто, а еще дают возможность воочию наблюдать за происходящими в центральноазиатских странах изменениями.
Тротуары с тупиками и без
Пешие прогулки в городах Центральной Азии, признается Вилнитис, не всегда комфортны.
«Ходить, например, по Нур-Султану очень трудно. В Алматы таких проблем нет: есть пешеходные зоны, есть тротуары, и они куда-то и ведут. В Нур-Султане, если тротуары и есть, то они повсеместно заканчиваются неожиданно. Они могут упереться в автостоянку или магически неожиданно перейти в проезжую часть. Есть в Нур-Султане ботанический сад с интересными дорожками. Так вот я заметил, что как только первый снег выпадает, он так и остается лежать. Возможно для того, чтобы люди на лыжах там передвигались», – поделился своими наблюдениями в беседе с «Курсивом» руководитель европейской проектной команды WECOOP.
По мнению Вилнитиса, из всех столиц Центральной Азии самыми неудобными для пешеходов являются Нур-Султан и Бишкек. Наш собеседник напомнил, что возведение пешеходных зон, тротуаров и велодорожек является важным направлением в сфере охраны окружающей среды, правда, только они все проблемы не решат.
«Необходимо так планировать города, чтобы у их жителей все необходимое для них находилось в шаговой доступности. Естественно, что если ежедневно значительной части населения необходимо добираться на свои рабочие места через весь город, то велодорожки, тротуары и пешеходные зоны уже не несут заложенной в них функции. Большая часть людей отдаст предпочтение автомобилям, поскольку им надо успевать везде – детей из дома в детский сад и школу, затем самим на работу, с работы за детьми и уже все вместе домой. В итоге на городских улицах возникают пробки, что отражается на качестве воздуха», – заметил Валтс Вилнитис.
Береги трамвай!
Одним из важных пунктов городского планирования эксперт из Европы называет развитие общественного транспорта. Обновление подвижного состава и создание выделенных линий также позволяют решать проблемы сохранения окружающей среды. Если общественный транспорт развит достаточно хорошо, то население почти наверняка станет отдавать ему предпочтение. По оценке Валтса Вилнитиса, в отличие от других стран Центральной Азии, в Казахстане ситуация с развитием общественного транспорта выглядит достаточно неплохо. Правда, отвечая на вопрос «Курсива» о выборе между трамваем, троллейбусом и электробусом, специалист из Европы заметил:
«Если есть трамвай – его надо беречь! Потому что трамвайные пути сравнительно недорого модернизировать. Трамвай может ездить очень быстро. Он не конкурирует с машинами за проезжую часть. У него достаточно большой срок эксплуатации».
Идею строительства LRT Валтс Вилнитис поддерживает и напоминает, что легкорельсовый трамвай нельзя рассматривать только с точки зрения экономической целесообразности.
«На самом деле идея строительства LRT в Нур-Султане очень хорошая. Мне рассказали, что сейчас ищут инвесторов. Но надо понимать, что на такие проекты инвесторы часто не идут, потому что в разумный период они никогда не окупаются. В действительности LRT – это долгосрочная инвестиция как в развитие города в целом, так и в здоровье его жителей. Воздух ведь становится чище. Искать коммерческую выгоду в таких проектах не стоит. Коммерческое предприятие – это таксопарк. В случае с LRT необходимы вложения из бюджета», – сделал акцент один из ведущих экспертов Европейского союза по сохранению окружающей среды.
Другие виды электротранспорта Вилнитис тоже считает перспективными, и, в частности, предлагает при наличии в городах троллейбусных линий в первую очередь отдавать предпочтение именно троллейбусам, а не электробусам.
«Однозначного мнения о том, что лучше – троллейбус или электробус, пока нет. На мой взгляд, если троллейбусная инфраструктура уже есть, то грех ею не пользоваться и не модернизировать. А вот если ее нет, тогда следует сесть и посчитать, что целесообразнее – троллейбусы или электробусы», – говорит Вилнитис, добавляя, что оба вида электротранспортных средств выглядят предпочтительней автобусов.
Вижу воздух
Руководитель проектной программы WECOOP хорошо знает о недовольстве жителей Ташкента, Алматы и Бишкека, которые говорят, что уже видят, каким воздухом они дышат. Вилнитис признает не самое высокое качество воздуха в упомянутых городах, но считает, что критической складывающуюся ситуацию назвать пока еще нельзя. По его словам, у Европейского союза есть опыт по решению более сложных проблем с загрязнением атмосферы в городах, например Чехии и Польши.
«Умозрительно можно сколько угодно рассуждать о том, что оказывает наибольшее влияние на ухудшение качества воздуха – автомобили, теплоэлектроцентрали или дома частного сектора. Но на самом деле «вклад» каждого из объектов выясняется достаточно легко. Методики есть уже давно. Главное – захотеть их использовать. Можно изучить статистику потребления топлива. Можно провести анкетирование значительной части домохозяйств. После этого планировщики уже точно знают, где подключен газ, а где его нет, имеется ли центральное отопление или нет. Очевидно, что жилой сектор, который не подключен ни к газу, ни к центральному отоплению, в первую очередь будет использовать уголь. Выясняется и квадратура каждой отапливаемой жилой площади», – объяснил Валтс Вилнитис, добавив, что также несложно подсчитать количество эксплуатируемых в городе транспортных средств.
После чего остается только свести полученную информацию в единое целое и точно сказать, что именно в большей степени влияет на качество воздуха в городах.
Региональная специфика
В странах Центральной Азии есть специфическая особенность, несколько мешающая как использованию в регионе проверенных в Европе методик, так и реализации международных программ по окружающей среде и изменению климата. Об этой специфической особенности Валтс Вилнитис старается рассказывать с максимальной дипломатичностью, поскольку речь идет о периодических встречах с представителями государственных структур.
«Их можно разделить на организационную и содержательную части. В организационном плане есть ряд стран, где поговорить с ответственным лицом можно только с разрешения министерства иностранных дел или кабинета министров. Есть определенные сложности и при организации необходимых встреч. Во-вторых, в странах региона чиновники не привыкли отвечать на письма через email и сообщения в мессенджерах, не привыкли они и перезванивать. В итоге бывают случаи, когда из-за их запоздалой реакции запланированные встречи переносятся на неопределенный срок. В содержательном плане есть люди, которые прекрасно понимают всю картину, знают, что их стране интересно из европейского опыта по решению проблем в области окружающей среды. Но встречаются наделенные властью люди, которые думают, что все понимают», – поделился своими наблюдениями с «Курсивом» Валтс Вилнитис.
Все это несколько удивляет руководителя проектной программы WECOOP, поскольку Европейский союз не только бесплатно делится своим опытом, но и доплачивает за проведение природоохранной политики.
«Если инфраструктурный проект в Центральной Азии, на который Европейский банк реконструкции и развития выдал кредит, сулит улучшение окружающей среды и способствуют сохранению климата, Европейский союз выделяет грант для существенного смягчения выплат по кредитам. Если какая-либо компания решает производить что-то в рамках развития зеленой экономики, она тоже получит от Европейского союза немало преференций», – пояснил Валтс Вилнитис, добавив, что в Европе уже много лет назад осознали тесную связь всех регионов планеты между собой.
