В Казахстане изменят полеты беспилотников и работу фермеров

Казахстан собирается изменить транспортное законодательство, чтобы соответствовать международным стандартам в авиации. Если парламент примет поправки в предложенном виде, то, к примеру, Авиационная администрация Казахстана (ААК) сможет оперативно запрещать полеты компаниям, с чьими самолетами произошли авиаинциденты. Какие еще нововведения ждут рынок и как к этому относятся игроки – в материале «Курсива».

Законопроект, который разработало министерство индустрии и инфраструктурного развития (включает Комитет гражданской авиации), учел рекомендации и требования, которые в 2017 году, после аудита, дала Международная организация гражданской авиации – ИКАО. Следующая проверка была намечена на 2022 год – именно к этому моменту поправки и должны вступить в силу, однако теперь аудит планируется провести в 2023 году. 

Быстрая заморозка  

В ходе аудита специалисты ИКАО анализируют уровень безопасности полетов и созданные для этого в стране прямые и косвенные условия. Поправки в законодательство должны привести существующее положение дел в авиации к международным стандартам, что должно повысить уровень безопасности полетов.  

В частности, фермеров обяжут  получать у ААК разрешение на выращивание овощей, фруктов и других культур в 15-километровой зоне от аэропорта. Это связано с тем, что посевы привлекают птиц, с которыми может столкнуться самолет. Такое часто случается в Алматы, Шымкенте и Таразе. На других аэродромах, рядом с которыми посевов нет, число столкновений самолетов с птицами существенно меньше.  

В радиусе 15 км от контрольной точки аэродрома могут разрешить строительство звероводческих ферм и скотобоен, если их деятельность не создает условий массового скопления птиц и диких животных. Сейчас такие постройки запрещены.  

Разработчики законопроекта предлагают ограничить строительство объектов на так называемой приаэродромной территории, то есть в непосредственной близости к аэродрому. На таких территориях в настоящее время находятся жилые дома, детские сады и другие здания. Это несет риски при возникновении нештатных ситуаций. Так, 27 декабря 2019 года Fokker-100 авиакомпании Bek Air, вылетев из Алматы в Нур-Султан, потерял высоту, пробил бетонное ограждение аэродрома и врезался в жилой дом. Из находившихся на его борту 98 человек (93 пассажира и 5 членов экипажа) погибли 13.  

В марте 2020 года, еще до окончания расследования этого происшествия, в правительстве назвали основными две причины инцидента – обледенение крыльев и техническая неисправность судна. Однако АКК смогла отозвать сертификаты эксплуатанта и летной годности Bek Air только в апреле 2020 года. По мнению разработчика поправок, такой порядок приостановления либо отзыва сертификата связывает АКК по рукам и ногам. Уполномоченный орган не имеет права действовать оперативно, что может привести к другим авиационным происшествиям. Поэтому новеллы позволят ААК запрещать эксплуатацию воздушного судна либо задерживать судно на земле. 

Также КГА сможет разрабатывать и утверждать правила по противообледенительной защите воздушного судна на земле. Как считают разработчики поправок, существующие нормы не обеспечивают выполнения всех требований, необходимых для противообледенительной обработки и защиты судов перед вылетом.  

В авиакомпании Air Astana считают возможность оперативного запрета на полеты эффективной мерой безопасности только при условии полного укомплектования ААК компетентными лицами.

«Если же решение установить ограничение (ввести запрет) на эксплуатацию воздушного судна будет приниматься лицом некомпетентным либо с подачи некомпетентного лица, то возникнут риски для авиакомпаний как с коммерческой точки зрения, так и с точки зрения безопасности полетов», – отметили в авиакомпании. 

Земные проблемы  

Законопроект вводит систему обязательного и добровольного представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах, которая должна повысить уровень безопасности полетов. Так, КГА сможет получать информацию о фактических или потенциальных недостатках в обеспечении безопасности полетов. Комитет также будет разрабатывать и утверждать методику определения инфраструктурных сборов (компенсационных платежей) за пользование объектами инфраструктуры, оборудованием и техническими средствами аэропорта. 

Введение сборов может привести к росту расходов авиа­компаний, полагают в Air Astana.

«В нашей практике мы сталкиваемся с ситуацией, когда из одного сбора или тарифа появляется несколько дополнительных путем искусственного разведения, и, как следствие, суммарная стоимость значительно возрастает. Авиакомпания выступает категорически против подобного подхода», – сообщили «Курсиву». 

Авиаперевозчик предлагает воспользоваться мировой практикой, когда поставщики услуг и потребители консультируются и принимают оптимальное для обеих сторон решение.

«К сожалению, в Казахстане данная практика фактически полностью отсутствует, и мы на регулярной основе сталкиваемся с повышением тарифов, появлением новых сборов и ростом расходов», – констатировали в Air Astana. 

Еще одним новшеством станет обязанность аэропортов, которые пропускают через себя более 2 млн пассажиров в год, допускать альтернативного поставщика услуг наземного обслуживания. Эта мера должна создать конкуренцию на этом рынке и нивелировать неконтролируемый рост тарифов.  

В Air Astana согласны с тем, что такой шаг должен привести к определенному балансу на рынке.

«Но необходимо учитывать, что рынок наземного обслуживания будет только зарождаться, и очень важно, чтобы он работал правильно, а не в угоду кому-либо. В настоящий момент аэропорты Казахстана фактически являются монополистами на данном рынке, и у авиакомпаний нет возможности выбора поставщика услуг. Мы ожидаем, что правила доступа на рынок наземного обслуживания будут созданы в соответствии с международными правилами и стандартами и позволят всем поставщикам вести равную и конкурентную борьбу», – сообщили в авиакомпании. 

Выяснить точку зрения аэро­портов по этому поводу не удалось, поскольку на момент отправки статьи в номер воздушные гавани Нур-Султана и Алматы не ответили на вопросы «Курсива». 

Полеты без пилотов 

Отдельным блоком идут нормы в отношении беспилотных летательных аппаратов, которые предлагают называть беспилотными авиационными системами (БАС). Сертификаты эксплуатанта и летной годности БАС, а также разрешения на выполнение полетов БАС будет выдавать ААК. Полеты БАС над населенными пунктами будут согласовываться с акиматами, правоохранительными и другими органами, а в период проведения охранных мероприятий – с органами национальной безопасности и службой государственной охраны. Эксплуатанту БАС запретят передавать беспилотник постороннему лицу. Самих пользователей беспилотников будут проверять, соответствуют ли они требованиям, которые предъявляются к субъектам гражданской авиа­ции, наравне с аэропортами и авиакомпаниями. 

Появятся зоны, над которыми БАС нельзя будет летать. Это, к примеру, тюрьмы и воинские части. Беспилотным судам без системы дистанционной идентификации или с неработающей системой дистанционной идентификации вообще запретят вставать на крыло. 

Черная метка 

По аналогии с железнодорожным законодательством разработчики хотят ограничить срок давности для исков по договору перевозки груза, почтовых отправлений – один год, по договору перевозки пассажира, багажа – шесть месяцев. 

Новшества коснутся и черных списков авиакомпаний. В законе «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации» появится новая статья 78-1 «Реестр лиц перевозчика, воздушная перевозка которых ограничена». Она позволит перевозчику не брать на борт пассажира, если он внесен в черный список авиакомпании. Но в этот список человека можно будет включить только по решению суда. Раньше такие «черные метки» перевозчики вручали пассажирам самостоятельно. Пассажир сможет обжаловать внесение его в черный список в суде. 

Перевозчик обязан будет исключить пассажира из черного списка по истечении года с даты вступления в законную силу постановления либо приговора суда. При повторном включении пассажира в черный список перевозчик вправе увеличить срок ограничения: во второй раз – на срок не более двух лет, в третий раз – на срок не более пяти лет, в четвертый раз – на срок не более 10 лет. В случае отмены постановлений и судебных решений до истечения этих сроков авиакомпания обязана будет исключить пассажира из  черного списка не позднее 30 дней после соответствующего решения.  

Кроме того, авиаперевозчик не сможет отказать в перевозке пассажира из черного списка, если его депортируют из Казахстана, а также если он направляется на лечение, похороны или сопровож­дает инвалида.  

Авиакомпания должна будет письменно или электронно уведомить пассажира о включении его в черный список. При этом пассажиру полностью возмещается стоимость приобретенного авиабилета. 

В Air Astana отмечают актуальность данного вопроса. В авиакомпании сообщили, что в список недисциплинированных пассажиров с 2018 года и по настоящее время включен 221 человек. При этом плата за его недисциплинированность может разниться: в среднем от 200 тыс. тенге за задержку рейса до 2–3 млн тенге при незапланированной посадке. Лишь некоторые пассажиры оплачивают эти расходы добровольно, другие раскошеливаются только по решению суда.  

Деньги и возраст 

Изменения коснутся финансирования ААК. Сейчас авиационная администрация получает деньги из чистого дохода, который остается в распоряжении РГП «Казаэронавигация». Эта схема исправно работала до 2020 года. Но в прошлом году на фоне резкого падения гражданских авиаперевозок в пандемию, а соответственно и доходов «Казаэро­навигации», возникла угроза недофинансирования ААК. Чтобы исключить подобные ситуации в будущем, предлагается финансировать ААК в целом из доходов «Казаэронавигации» и относить эти расходы на вычеты РГП, что соответствует нормам ИКАО. 

Пандемия вносит и еще одну поправку. Иностранные воздушные суда, прилетевшие в Казахстан для оказания медицинской и/или гуманитарной помощи населению по линии МИД, получат безвозмездное аэронавигационное обслуживание в республике. Пока такая возможность есть только у казахстанских воздушных судов. 

Небольшое послабление получат и авиакомпании, использующие возрастной парк. Из реестра предлагается исключать воздушное судно, которое было выпущено более 40 лет назад и у которого более двух лет (в настоящее время более года) отсутствует действительный сертификат летной годности. Это объясняется тем, что 60% всего гражданского вертолетного парка приходится на возрастные Ми-8, Ми-2, Ми-26, а, к примеру, авиакомпания «Бурундайавиа» участвует в гуманитарных миссиях ООН и помогает тушить пожары в Турции, Македонии, Грузии, Индонезии, Афганистане и России, где ограничений по эксплуатации гражданских вертолетов нет.