Усилия Казахстана и его партнеров по формированию Транскаспийского мультимодального транспортно-логистического маршрута (ТМТМ) могут быть возвращены сторицей благодаря геополитическому кризису вокруг Украины. Однако предельные объемы сравнительно небольшие – пока всего 200 тыс. контейнеров в год.
На форсаже
Кризис вокруг Украины превращается в транспортно-логистический кризис на пространстве всей Восточной Европы. Для Казахстана и других стран Центральной Азии, чьи экспортные и импортные маршруты шли через РФ, Беларусь или Украину, ТМТМ оказался единственным альтернативным коридором на запад.
В последние пару недель казахстанское правительство продемонстрировало на этом направлении взрыв переговорной активности. С 9 по 14 марта казахстанские официальные лица провели несколько встреч в Азербайджане. 9-10 марта в Баку делегация из РК, представленная министром индустрии и инфраструктурного развития РК Каирбеком Ускенбаевым, председателем правления ФНБ «Самрук-Казына» Алмасадамом Саткалиевым и другими официальными лицами, встречалась с правительством Азербайджана, в том числе с главой Минэкономики Микаилом Джаббаровым, министром цифрового развития и транспорта Рашадом Набиевым, CEO Азербайджанского инвестиционного холдинга Русланом Алихановым и врио президента SOCAR Ровшаном Наджафом.
По данным МИИР РК, запланированный для транспортировки по каналу на 2022 год грузопоток в 30 тыс. ДФЭ в новых условиях можно увеличить вдвое.
«Казахстанскими экспортерами в текущем году на ТМТМ с других маршрутов планируется перенаправить до 2 млн тонн грузов, среди которых есть нефтепродукты, металлопродукция и уголь, с перспективой увеличения до 4 млн тонн», – заявил Ускенбаев.
Стороны обсуждали создание совместного предприятия для развития ТМТМ. По данным ФНБ, новое СП призвано «решить вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов, применить единые IT-решения и консолидировать транзитные грузы на данном маршруте». Итогом переговоров по СП стало подписание протокола между ФНБ «Самрук-Казына» и азербайджанским Минцифры. Перед партнерами также стоит задача добиться «унификации транспортных тарифов по коридору, синхронизации таможенных процедур». Также были проведены переговоры с Минэкономики Грузии – эта страна тоже изъявила готовность участвовать в совместном проекте.
В понедельник, 14 марта, деловую встречу в посольстве РК в Азербайджане провел казахстанский посол Сержан Абдыкаримов. Он сообщил о создании казахстанской TDK-Logistics нового логистического подразделения – Торгового дома Казахстана в Азербайджане.
В среду, 16 марта, в МИИР РК сообщили, что к транспортно-логистическому СП планирует присоединиться Турция.
Новые идеи, старые маршруты
Вариант коридора с востока на запад Евразии, обходящего РФ через Каспий, впервые был предложен в 1993 году, проект получил название ТРАСЕКА (от англ. Transport Corridor Europe –Caucasus – Asia). К его реализации сразу же подключились Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, позже – Молдова, Монголия и Украина, Турция, Румыния и Болгария, а последним вошел в 2009-м Иран.
Стороны согласовали формирование мультимодального (железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного) маршрута через свои территории, создали постоянный секретариат проекта (в 2001 году со штаб-квартирой в Баку), однако дальше механизмов оказания технической помощи и обучения чиновников ТРАСЕКА не двинулась.
Первая фаза кризиса вокруг Украины (февраль 2014 года) вызвала появление другого проекта – ТМТМ, который был ограничен участием сначала трех (Азербайджан, Грузия, Казахстан), а затем восьми (Китай, Польша, Румыния, Турция, Украина) стран.
Под ТМТМ обычно понимается два маршрута. Первый выходит из казахстанских портов Актау и Курык и направляется через Каспий в Баку, оттуда железной дорогой до грузинских портов Батуми и Поти, затем до болгарских Варны и Бургаса либо румынского Констанца. Второй – из Актау и Курыка идет в Баку, затем, перетекая в железнодорожную магистраль Баку – Тбилиси – Карс, направляется в турецкие порты. В МИИР емкость всего коридора ТМТМ оценивают в 10 млн тонн, в том числе до 200 тыс. контейнеров.
Масштабы мелковаты
Однако даже сформированная емкость Транскаспийского маршрута пока используется слабо. Несмотря на бурный рост перевозок на данном направлении, объемы на ТМТМ по-прежнему остаются скромными на фоне основных (или классических) сухопутных маршрутов восток – запад. В 2018–2020 годах объем казахстанского контейнерного транзита по маршруту вырос более чем вдвое – с 3,9 до 8,1 тыс. ДФЭ, а по наиболее свежим данным КТЖ за 2021 год (по итогам 8 месяцев) – 15,1 тыс. Рост загрузки канала в последние два года обеспечили в том числе китайские контейнерные маршруты, запущенные в 2020-м: Сиань (Китай) – Стамбул (Турция) и в обратном направлении.
Нынешняя загрузка ТМТМ по-прежнему в пределах 1–2% от общего объема транзитных контейнерных перевозок, осуществляемых КТЖ. Для сравнения: транзит КТЖ по направлению Китай – ЕС – Китай в 2020 году составил 518 тыс. ДФЭ, Китай – Центральная Азия – Китай – 216 тыс. ДФЭ, а Китай – Россия – Китай – 37 тыс. ДФЭ.
Логистическая емкость на направлении ТМТМ до сих пор также использовалась не полностью. Контейнерный потенциал казахстанских портов составляет около 260 тыс. ДФЭ.
Низкая загрузка наблюдается по всему периметру мощностей, включая перевалку наливных и насыпных грузов. По данным официальных представителей торгового морпорта Актау, среднегодовая загрузка объекта не превышает 18% проектной мощности: в минувшем году в компании отмечали, что из-за простоя пришлось вывести из эксплуатации два нефтеналивных причала (всего причалов в порту 11).
Основных проблем несколько. Во-первых, мультимодальный формат маршрута делает высокой себестоимость перевозок. Даже с учетом того, что с 2017-го КТЖ снизил тарифы на маршруте ТМТМ на 60% от базового уровня по 10 позициям (нефтепродукты, удобрения, зерновые, прочие сельхозпродукты) в 23 направлениях (в том числе в Польшу, Румынию, Турцию, Украину), тарифы остаются высокими.
При этом казахстанский эксперт в транспортно-логистическом секторе, пожелавший остаться неназванным, считает их конкурентными по сравнению с классическим маршрутом. Представители транспортных компаний, в которые обращался «Курсив», предлагали не просчитывать направление ТМТМ, пока действует коридор через РФ и Беларусь.
Проекту мешают процедурные и технические проблемы. Ранее транспортники сообщали, что в порту Актау с марта минувшего года начал действовать обязательный таможенный контроль с применением инспекционно-досмотровых комплексов в отношении всех грузов в контейнерах, выгруженных с судна для дальнейшей транспортировки в страны ЕАЭС. В итоге увеличивается простой подвижного состава (до 14 суток), происходит срыв поставок грузов, а грузоотправители ищут другие маршруты.
По данным НМСК «Казмортрансфлот» на сентябрь 2021 года, сохранялась длительная процедура (более 10 дней) согласования перехода через госграницу Казахстана для судовых команд; при замене одного члена экипажа согласование необходимо было проходить вновь. Также отмечался дефицит собственных паромов, а также гидрогеографических и навигационных карт, которые не выпускаются в РК.
Ситуацию также прокомментировали генеральный директор Союза транспортников Казахстана Kazlogistics Ерлан Абсатов и исполнительный директор Центра стратегических решений «Аппликата» Кубатбек Рахимов (Кыргызстан).
