Как строят алматинское метро
30 мая в Алматы открыли две станции метро – «Сарыарка» и «Бауыржан Момышулы», увеличив общую протяженность подземки до 13,4 километра. А уже в июне акимат даст старт началу проходки следующего пускового комплекса – станции метро «Калкаман» и перегонного тоннеля до проспекта Алатау в Наурызбайском районе. О сроках и стоимости строительства алматинского метро Kursiv.media расспросил подрядчика – компанию Bazis Construction.
На глубине 18 метров под свежепробитым проспектом Абая, в районе улицы Яссауи, томится тоннелепроходческая техника (ТПМК, или проще, – щит). Щит с женским именем «Айман» начнет вгрызаться в алматинскую породу, как только акимат даст отмашку – ориентировочно в середине июня 2022 года.
«Айман» в паре со вторым ТПМК «Шолпан» предстоит проложить двухкилометровый тоннель вдоль проспекта Абая на запад, к проспекту Алатау в Наурызбайском районе. Иногда «сестрам» придется углубляться на 38 метров, чтобы пройти сквозь плотно спрессованный галечник с огромными валунами, тысячелетия назад принесенными горными реками.
Традицию называть тоннелепроходческие машины женскими именами в честь покровительницы подземных работ святой Барбары еще в прошлом веке заложил основатель известной канадской фирмы – производителя техники LOVAT Ричард Ловат. И современные метростроевцы следуют этому обычаю.
Конкурентная борьба
ТОО «Bazis Construction» выиграло тендер на строительство метро в конце 2019 года. А в начале 2020-го государственный заказчик – КГП «Метрополитен» – заключил с подрядчиком контракт до конца 2022 года. За этот период Bazis Construction обязался за 42,7 млрд тенге построить перегонный тоннель длиной 2,48 км и возвести станцию мелкого заложения «Калкаман».
«Мы отдавали себе отчет в том, насколько сложным является строительство метрополитена. При подготовке к тендеру консультировались с метростроителями из Азербайджана, России, Украины. Провели переговоры о долгосрочной аренде и покупке горнопроходческих комплексов, благо предложений было очень много. Также провели переговоры с командой специалистов из числа бывших алматинских метростроевцев, готовых прийти к нам», – сообщили на запрос «Курсива» в пресс-службе Bazis Construction.
Кроме Bazis Construction в тендере участвовала лишь одна компания – ТОО «Integra Construction KZ» – крупнейший в РК строитель железных дорог.
Предыдущий подрядчик – «Алматыметроқұрылыс» (АМК), которому в результате приватизации в середине 2010-х досталась государственная метропроходческая техника – свою заявку на тендер не подал. Хотя и являлся единственной казахстанской компанией, обладающей опытом строительства метро. АО «Алматыметроқұрылыс» строило станции «Сайран», «Москва» и открытые на днях станции «Сарыарка» и «Б. Момышулы».
Bazis Construction и Integra Construction KZ на момент проведения тендера были примерно в равных условиях: обладали опытом строительства сложных инженерных сооружений, но метро прежде не строили и тоннелепроходческой техники на балансе не держали.
По правилам о государственных закупках, действовавшим на момент проведения тендера, требования о наличии спецтехники к потенциальным участникам конкурса не предъявлялись. Сделано это было для расширения списка потенциальных участников тендеров, проводившихся в стране. Любую строительную технику и механизмы как на рынке Казахстана, так и за рубежом можно взять в лизинг или в аренду. Главное – финансовая устойчивость, опыт аналогичных (схожих) работ и наличие лицензии на СМР 1-й категории.
«Обладание материальными и трудовыми ресурсами подтверждается соответствующей лицензией. Наличие опыта выполненных работ в течение последних 10 лет, аналогичных (схожих) закупаемым на конкурсе», – гласят квалификационные требования к потенциальному поставщику, размещенные на goszakup.gov.kz.
Строительство метро включает не только проходку через подземные слои, но и установку железобетонных элементов, укладку рельс, устройство инженерных коммуникаций (пожарный водопровод, СЦБ-связь, энергетика), а также строительство здания подземной станции и вентиляционных каналов. Опыта подобных работ у участников конкурса имелось предостаточно.
По совокупности показателей (в том числе более низкой предложенной цене) победителем конкурса был выбран Bazis Construction.
Железные леди
Для работы со скальным алматинским грунтом Bazis Construction выбрал российские щиты диаметром пять с половиной метров с ковшом, который «срезает» грунт и перегружает его на транспортер. По мнению подрядчика, техника такого типа имеет меньший износ деталей при прохождении горных пород с высокой абразивностью, как наждак стирающих любые механизмы.
Первоначально Bazis Construction рассматривал два варианта – взять технику в долгосрочную аренду или приобрести ее в собственность. В итоге решили приобрести с расчетом на возведение будущих станций.
«В начале 2020 и 2021 годов компания Bazis Construction приобрела в России на собственные средства за $3,5 млн (около 1,5 млрд тенге) два горнопроходческих комплекса. Пока заводы-
изготовители подготавливали технику по нашему заказу, мы предложили АО «АлматыМетроКурылыс» выделить имеющиеся у них ГПК в аренду», – пояснили в пресс-службе Bazis Construction.
Однако в 2020-м выяснилось, что деньги на проходку тоннеля из бюджета выделят не раньше 2021 года. Поэтому подрядчик отказался от идеи временной аренды ТПМК у АМК, решив дождаться прихода собственных щитов. Параллельно компания занялась укреплением грунтов и подготовкой монтажной камеры.
Первая «железная леди» – метропроходческая машина «Айман» – прибыла в Казахстан в декабре 2020 года. В ее послужном списке проходка тоннелей в Подмосковье. Но перед отправкой в Алматы на заводе-изготовителе провели полную модернизацию ТПМК: заменили всю «начинку» – электрику, гидравлику, автоматику и двигатели. Прежним остался только корпус из металла толщиной пять сантиметров. Сейчас «Айман» находится под землей, Bazis Construction провел пусконаладочные работы в монтажной камере, и щит готов к старту проходки.
Вторая машина – «Шолпан», ранее работавшая в подземельях Самары, еще в пути. Ее привезут и смонтируют ориентировочно в августе 2022 года.
В пресс-службе подрядчика уверяют, что покупка подобной техники после модернизации на заводе-изготовителе – обычная мировая практика. Все отработавшие свой срок детали заменены на новые, и прошлое машины не скажется на ее работе в будущем.
«Судьба у «Шолпан» и «Айман» незавидная. Нам, как подрядчику, хотелось бы, чтобы они на поверхность не поднимались как можно дольше, продолжая строить алматинское метро. Щитам предстоит пройти спрессованный песчаник, на пути могут встретиться и сложные участки с огромными валунами. Это может замедлить ход работ, но не остановит их», – уверены в Bazis Construction.
Новые горизонты
На строительство существующей линии из 11 станций у метростроевцев ушло 33 года. Дольше всего строили первую очередь, открытую в декабре 2011 года: на пробивку 8,6 километра от «Райымбека» до «Алатау» потратили 23 года – в 90-х строительство останавливали на несколько лет из-за отсутствия финансирования. К апрелю 2015-го протяженность метро увеличили до 11,3 километра, открыли станции «Сайран» и «Москва». А к лету 2022 года длина первой линии перевалила за 13 километров за счет открытия станций «Сарыарка» и «Б. Момышулы».
То есть строительство одной станции метро в южном мегаполисе Казахстана занимает два-три года, в то время как в Москве в год сдают более 10 станций, а в Шанхае – более 30.
«С учетом плотности населения и сложности геологии хорошим для Алматы темпом была бы сдача одной станции в год. Сейчас в двухмиллионном мегаполисе, стоящем в пробках, надо строить уже вторую линию метро – от аэропорта до «Орбиты», – считает подрядчик.
Сроки сдачи следующей станции «Калкаман» уже сдвинули: вместо конца 2022 года, предусмотренного госконтрактом, акимат называет новый рубеж – 2025 год. Причина – перетрассировка линии метро.
В конце 2021 года акимат принял решение (постановление №4/637 от 10.12.2021) протянуть ветку метро вдоль проспекта Абая, чуть дальше на запад, до проспекта Алатау – в активно развивающуюся часть Наурызбайского района. Около районного акимата линия метро повернет на север и дотянется до рынка «Алтын Орда» – конечной остановки многих автобусных маршрутов.
Перетрассировка потребовала проведения новых геологических изысканий и пересмотра проекта. В том числе с 2,48 км до 1,7 км сократилась длина перегонного тоннеля и изменилась локация станции «Калкаман»: если раньше остановка метро планировалась под ул. Ашимова, на 500 м ниже пр. Абая, то теперь станция расположится прямо под пр. Абая западнее ул. Ашимова.
«Сейчас заказчик завершает разработку нового проекта и принимает решение о выкупе и сносе частных жилых домов, находящихся на месте станции «Калкаман», – отмечают в Bazis Construction.
Хотя длина перегонного тоннеля от станции «Калкаман» сократится, маловероятно, что проект станет дешевле. Сметы на строительство станции «Калкаман» составляли пять лет назад, по ценам 2017 года. А стоимость обновленного проекта заказчик пересчитает уже по текущим, более высоким ценам.
Что касается сроков, то в Bazis Construction заверяют, что выполнят работы в срок, если финансирование будет своевременным.
«Строительство текущего объекта ведется по мере фактического поступления финансовых средств из республиканского бюджета. Так, бюджетные средства для начала проходки тоннеля выделили лишь в апреле 2022 года. От своевременного финансирования будет зависеть и скорость дальнейшей работы», – резюмируют в Bazis Construction.
