В начале апреля на портале «Открытые НПА» казахстанцы обсуждали проект генерального плана города Алматы. Разработчики оговорились, что документ не окончательный и даже содержит технические ошибки. Тем не менее он дает представление о том, как собираются развивать инфраструктуру крупнейшего мегаполиса страны. «Курсив» изучил, какой может стать транспортная система Алматы к 2040 году, и расспросил участников рынка, на какие данные опирались власти при разработке нового генплана.
Общая концепция
Судя по представленному проекту генплана, Алматы должен стать «городом для людей», а его транспортная инфраструктура – соответствовать принципам швейцарской концепции Vision Zero (направлена на нулевую смертность на дорогах).
«Первый принцип Vision Zero – инфраструктурное признание всех участников дорожного движения. Будь то пешеходы, велосипеды, самокаты, автомобили или общественный транспорт – для каждой группы должна быть создана отдельная инфраструктура (тротуары, велодорожки, автомобильные дороги, выделенные полосы ОТ), чтобы все чувствовали себя в безопасности. Если эти группы не разделять инфраструктурно, неизбежно возникнут конфликтные точки – автомобилист будет наезжать на велосипедиста, велосипедист – на пешехода», – объясняет азы концепции проектный менеджер, специалист по организации дорожного движения Азиза Таласпаева.
Для алматинских пешеходов разработчики генплана обещают в исторической части города восстановить, а в остальных районах наладить систему пешеходных связей. Для пользователей микромобильного транспорта протянут новые велодорожки и велополосы. Транзитный поток автомобилей через город планируют уменьшить за счет строительства БАКАД (в комитете автомобильных дорог МИИР РК сообщили, что проект завершат во II квартале 2023 года, сейчас на кольцевой дороге наносят разметку и устанавливают ограждения), транспортных развязок, транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих парковок на периферии и на подходах к центру города. На части улиц установят «режим преимущественного движения общественного транспорта», а также выделят зоны «с ограниченным режимом движения и паркированием автомобилей» (здесь и далее в кавычках – цитаты из проекта генплана Алматы). Запустят новые виды общественного транспорта (LRT, канатные дороги), а для имеющихся – оптимизируют маршруты.
В итоге транспортная система в Алматы должна стать единой, взаимосвязанной и взаимодополняющей. Предполагается, что горожанин будет иметь возможность комфортно и безопасно добраться до любой точки города и даже пригорода, используя тот вид передвижения, который выбрал сам. Он может идти пешком, ехать на велосипеде, самокате или другом СИМ (средстве индивидуальной мобильности), на общественном или личном автотранспорте.
Эксперт в области транспортной политики Елена Ерзакович обращает внимание, что определения, которые разработчики используют в проекте генплана, не стыкуются с уже существующей стратегией развития мегаполиса. «Непонятен заявленный критерий безопасности и надежности транспортной инфраструктуры в формулировке «предоставление жителям возможности выбора различных способов перемещения по городским территориям: пешеходное и велосипедное движение, использование различных видов общественного и индивидуального транспорта», который, с одной стороны, дает полную свободу развития всех видов передвижений, но, с другой стороны, противоречит заявленной ранее стратегии на предоставление преимуществ только устойчивым видам транспорта и безусловного приоритета общественному транспорту».
Город для пешеходов
«Наши города не человекоцентричны. Довольно часто мы видим картину – появляется новый квартал, в котором есть автомобильные дороги, но отсутствует инфраструктура для пешеходов. Новые районы проектируются под автомобили. Идти с детьми от дома до школы или поликлиники довольно далеко. При этом зачастую приходится делать дугу в километр, чтобы дойти до ближайшего пешеходного перехода, иногда по проезжей части (потому что отсутствует тротуар), иногда в абсолютной темноте (потому что отсутствует уличное освещение). Такая среда – идеальная почва для возникновения смертельного ДТП. Люди все равно будут ходить так, как им удобно – наиболее короткими путями. Легче автомобилю притормозить, нежели человеку делать огромную дугу», – описывает реальность казахстанских городов Азиза Таласпаева.
Чтобы связать различные части города пешеходными маршрутами, в новом генплане предусмотрено создание зеленых коридоров между природными комплексами – урочищем Медеу, рощей Баума, озером Сайран, Бурундайскими прудами, территорией Иле-Алатауского природного парка и т. д. Для этого завершат благоустройство и озеленение набережных Большой и Малой Алматинок, Есентая, создадут зону отдыха вдоль БАКа и другие зеленые коридоры.
В периферийных районах города обещают связать «общественно значимые пространства» пешеходными зонами, озеленить дворы и создать новые парки. Так, лесопарковая зона должна появиться восточнее поселка Коккайнар, в логу между микрорайонами Шанырак 1 и 2, новый линейный парк – в полицентре «Запад». В районе пересечения Кульджинского тракта и улицы Бухтарминской (по пути в аэропорт) продолжат благоустройство природной территории площадью 120 га с озером и двумя реками.
Одновременно власти намерены «сократить количество точек пересечения транспортных и пешеходных потоков» и «развивать систему внеуличных пешеходных переходов», что, по-мнению урбанистов, ущемит права пешеходов. «Это подразумевает создание подземных и надземных пешеходных переходов, что приведет к дискриминации маломобильных групп населения и снижению уровня доступности остановок общественного транспорта и других мест притяжения. Подземные и надземные переходы разрушают пешеходные связи», – комментирует проект генплана специалист по транспортному планированию Роман Барабанов.
Город для пассажиров ОТ
Планы по развитию общественного транспорта (ОТ) у акимата, пожалуй, самые грандиозные. Новые маршруты должны связать новые полицентры между собой и с центром города.
К примеру, город получит 45,1 км новых троллейбусных линий. Как сообщили «Курсиву» в Управлении городского планирования (УГП), маршруты троллейбусов продлят по пр. Абая, ул. Б. Момышулы, ул. Жандосова, ул. Шаляпина, ул. Саина и пр. Рыскулова.
Действующая линия BRT, по генплану, к 2030 году должна «дотянуться» до полицентра «Восточные ворота» (район Кульджинки), а также появиться на пр. Райымбека.
К этому же сроку планируют построить 45,7 км первой линии LRT (легкорельсовый транспорт), которая соединит центр города с западом, юго-западом и юго-востоком. В перспективе скоростной рельсовый наземный транспорт свяжет Алматы с пригородными поселками агломерации по основным направлениям маятниковых миграций.
Кроме того, в горном казахстанском мегаполисе, по примеру колумбийской Боготы и боливийского Ла-Паса, могут появиться новые канатные дороги, которые соединят центр города с южными предгорьями. Предполагается, что первая канатка протянется вдоль русла Большой Алматинки от автовокзала «Сайран» до экопоста. Вторая пройдет вдоль русла реки Есентай от театра им. М. Ауэзова до лыжных трамплинов «Сункар». А третью, существующую канатную дорогу «Дворец Республики – Коктобе», планируют продлить до спортивного комплекса «Медеу».
«Этой идее уже очень много лет. В целом, если сравнивать со строительством дорог, канатные дороги менее проблематичны как для строительства, так и для экологии в горных и холмистых районах», – поясняет планы властей Роман Барабанов.
По словам Барабанова, из развлечения «канатки» должны превратиться в реальный элемент системы общественного транспорта, который будет стыковаться с другими видами ОТ и транспортно-пересадочными узлами. Эксперт предлагает оптимизировать предложенные в генплане маршруты: «Первый маршрут чересчур протяженный, если канатная дорога будет идти до Сайрана, то потребуется очень много кабинок для поддержания нормального интервала движения. Маршрут можно довести до конечной БРТ на Садыкова – Аль-Фараби и сформировать там небольшой транспортно-пересадочный узел. Конечную остановку второго маршрута лучше разместить возле станции метро «Байконур», чтобы у пассажира было больше опций по пересадке на разные автобусные и троллейбусные маршруты в направлении восток – запад, север – юг». Кроме того, Барабанов предлагает добавить еще один маршрут канатки по направлению восток – запад выше пр. Аль-Фараби, который позволит пересаживаться между тремя предложенными маршрутами.
Город для СИМ
Городской общественный транспорт доступен по цене, но пока не покрывает существующий спрос горожан на мобильность, показывает аналитика кикшеринговых сервисов (краткосрочная аренда электросамокатов). А пользоваться личным авто и такси многим горожанам мешает высокая цена и трафик, особенно в то время, когда люди едут на работу и с работы. Именно поэтому самокатов и прочих СИМ на алматинских улицах с каждым годом становится больше.
«В Алматы у наших клиентов преобладает транспортный сценарий поездок (то есть поездки для перемещения из точки А в точку Б, а не для развлечения – «Курсив»). Люди заменяют нашим сервисом поездки на такси, и пик приходится на время, когда люди выходят с работы. У себя мы также замечаем повышенный спрос на поездки от метро и популярных остановок автобусов», – говорит CEO JET Мусалав Алибеков.
Своих дорог, по данным управления городской мобильности (УГМ), у СИМ в Алматы пока не много – чуть больше 80 км (из них 23,6 км – велополосы, отделенные от проезжей части только разметкой). Но, судя по проекту генплана, к 2040 году их протяженность вырастет более чем втрое – до 262,8 км (в среднем на 30 км ежегодно). Первые три десятка километров (30,9 км) новых велодорожек, по которым можно будет безопасно колесить на СИМ, появятся в Алматы в 2024 году, сообщили «Курсиву» в УГМ.
Новые велодорожки проектируют с учетом рекомендаций и предложений операторов кикшеринга, говорят представители СИМ-сервисов и сотрудники акимата. Каждая кикшеринговая компания имеет тепловые карты, на которых видно, по каким маршрутам чаще всего передвигаются пользователи.
Если с такой карты убрать улицы, где велоинфраструктура уже есть, текущая потребность в новых велодорожках будет очевидна. Именно так, к примеру, появилась велополоса на пр. Сейфуллина. Учитывались данные кикшерингов и в рамках разработки нового генплана. Однако устаревшие градостроительные стандарты не позволяют строить инфраструктуру для СИМ на некоторых улицах.
«Сейчас в Казахстане нет стандартов по проектированию и строительству велоинфрастуктуры. Имеется только ограничение в рамках «Свода правил РК 3.01-101-2013*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских населенных пунктов», по которому запрещается строительство велодорожек или велополос, если наибольший продольный уклон превышает 4%», – приводит пример Алибеков.
В случае Алматы это означает ограничение при строительстве велодорожек по самому популярному направлению – снизу вверх или с севера на юг. Кроме сообщения север – юг среди «самокатеров» (скутер-райдеров) востребовано направление запад – восток, например, по проспекту Абая и Толе би. Однако где именно появятся новые велодорожки, в акимате пока не сообщают. «Предоставить информацию в разрезе улиц возможно после разработки ПСД», – объясняет и. о. заместителя руководителя УГМ Еркін Кушербаев.
Город для автомобилей
Автомобилистам обещают «системы транспортных развязок в разных уровнях», а также продление магистральных дорог и улиц в западном направлении для связей городских территорий с БАКАДом.
В то же время транзит через город планируют ограничить за счет создания транспортно-пересадочных узлов и перехватывающих парковок для индивидуальных автомобилей на периферии и на подходах к центру города. Планируется, что жители пригородов будут оставлять личный автотранспорт на перехватывающих парковках на границе города и дальше передвигаться на общественном транспорте.
Справиться с пробками городу должно помочь «создание современных интеллектуальных систем контроля и регулирования дорожного движения», а также «организация зон с ограниченными по видам транспорта, времени суток режимами доступа, движения и паркования», следует из проекта генплана.
Аким города Ерболат Досаев уже заявил на встрече с жителями Ауэзовского района, что «до конца года получит полную картину по применению искусственного интеллекта в светофорном хозяйстве». Подобная система – City Transportation Systems (CTS) – с 2014 года работает в Астане.
«Основными элементами системы являются интеллектуальные светофорные объекты с детекторами, которые позволяют собирать статистику по интенсивности и скорости транспорта. Каждые 3 секунды данные с детекторов поступают в систему для анализа. И в зависимости от количества транспорта и скорости движения меняется время светофорной сигнализации. Данные с одного светофорного объекта передаются следующему для заблаговременного изменения режима работы светофора», – рассказал «Курсиву» принципы работы системы управляющий директор, член правления ТОО «CTS» Орынбасар Агбаев.
В CTS уверяют, что с 2014 года система позволила на 18% увеличить среднюю скорость астанинского транспорта и на 20% снизить среднее время в пути.
Трудности с парковочными местами в Алматы будут решать за счет дальнейшего расширения платных парковок. На той же встрече с жителями Досаев рассказал, что в «Алматы паркинг» передадут земли, которые находились под автостоянками в аренде. Услуги паркинга будет оказывать город, а собранные деньги пойдут в бюджет. К примеру, на месте паркинга Национального банка в микрорайоне Коктем-3 первый городской многоярусный паркинг на 267 парковочных мест должен появиться уже к концу текущего года.
Урбанисты и эксперты по транспорту признают, что в новом генплане обозначены важные вещи, однако отсутствует четкая концепция, видение того, как будут реализованы проекты по строительству транспортной инфраструктуры. «В представленном документе нет четкой формулировки – позиции и расчетов по соотношению плотности застройки в зависимости от доступности массовых скоростных видов транспорта и соблюдения принципов транзито-ориентированного развития (ориентации на устойчивые виды перемещений)», – считает Елена Ерзакович.
С развитием систем сбора цифровых данных от операторов связи, кикшеринга и других городских сервисов у властей появляется масса возможностей для улучшения городской инфраструктуры, но полноценно использовать их городу пока не получается. «На мой взгляд, данные есть. Просто их нужно собирать и анализировать на постоянной основе, а этого, к сожалению, не происходит», – резюмирует Роман Барабанов.
