Рабочая группа в парламенте Казахстана готовит поправки в правила дорожного движения, и они будут касаться в том числе электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ). Среди предложений – запрет передвижения на электросамокатах по пешеходным зонам.
Депутаты мажилиса Екатерина Смышляева и Юлия Кучинская инициировали разработку поправок в правила дорожного движения (ПДД), чтобы «приструнить» тех, кто использует средства индивидуальной мобильности или, коротко, СИМ. СИМ – это и мопеды, и велосипеды, и моноколеса, и конечно, электросамокаты. В случае принятия поправок ездить СИМ сможет только по велодорожкам, а если их нет – то по обочине дорог общего назначения. Но с перемещением СИМ на дороги не согласны эксперты по развитию транспортной инфраструктуры. «Курсив» собрал аргументы «за» и «против» депутатской инициативы.
Инфраструктурное непризнание
Первый принцип концепции Vision Zero (которая стала базовой при разработке планов развития мегаполисов) – инфраструктурное признание всех участников дорожного движения.
То есть создание отдельной инфраструктуры не только для автомобилей и пешеходов, но и для микромобильного транспорта, чтобы все участники дорожного движения чувствовали себя в безопасности.
Сейчас в казахстанских городах пешеходы шарахаются от «колесных» на тротуарах, автомобилис ты отпускают нелестные эпитеты в адрес «микромобильных», передвигающихся по проезжей части. При этом собственной инфраструктуры у этого транспорта почти нет.
«Самокатам повезло меньше других (видов городского передвижения – «Курсив»). Они самыми последними заявились на эту «вечеринку» – когда в городах уже куча автомобилей, общественного транспорта, большое количество пешеходов ходит по благоустроенным улицам. Пространство уже поделено, и его негде взять, кроме как у кого-то забрать», – так описывал ситуацию на апрельской конференции по микромобильности Алексей Митяев, занимающийся развитием дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. Самокатная проблема – это общее больное место мегаполисов всего мира.
В Казахстане даже в Алматы и Астане, самых «микромобильно» развитых мегаполисах, у СИМ сейчас максимум по 80 км собственных дорог.
Для понимания масштаба: 80 км – это около 1% всех городских магистралей южной столицы. В Алматы больше 20 км велополос отделены от проезжей части только разметкой. В единую транспортную велосеть (это значит, что СИМ может доехать до пункта назначения, не выезжая на тротуар или проезжую часть) объединены менее 40 км велодорожек.
В Астане другая особенность – там 96% велоинфраструктуры – это велодорожки, совмещенные с тротуаром. Кроме того, существенная часть велодорожек расположены в парковых зонах и не решают транспортных задач (перемещения из точки А в точку Б).
В остальных городах РК связанной транспортной велоинфраструктуры пока нет совсем.
Необходимо и недостаточно
В то же время тепловые карты кикшеринговых сервисов показывают, что потребности СИМ в велоинфраструктуре (то есть суммарная длина маршрутов, по которым передвигаются пользователи) в десятки раз больше имеющихся велодорожек. И если в Алматы магистрали микромобильности хотя бы частично совпадают с велодорожками (на Тимирязева, Байтурсынова, части Абая, Шевченко), то в Астане микромобильный транспорт вынужден ездить вдоль не оборудованных для СИМ магистралей, в то время как велодорожки в парковых зонах остаются невостребованными.
«Активность пользователей высока в центре Алматы, особенно в восточной части. Из центра самокатчики отправляются по спальным районам на западе. Самокат в основном используют как транспорт последней мили: от метро, мимо пробки и т. д. Наблюдения и анализ показывают, что люди предпочитают более длинный маршрут, но с хорошо развитой инфраструктурой. В Астане магистрали микромобильности менее четкие. Основные центральные улицы – Туркестан, Туран, проспекты Республики, Момышулы – образуют межрайонные связи. Электросамокатами люди активно пользуются в «новом городе» с очень большими расстояниями, которые сложно преодолеть пешком», – поделились с «Курсивом» данными в одном из кикшеринговых сервисов.
Количество поездок на электросамокатах, по данным Ассоциации экологичного транспорта РК, за год увеличилось вчетверо – с 1,8 млн в 2021 году до 7,2 млн в 2022-м. «Микромобильный транспорт стал важной частью транспортной системы Алматы. В сезон показатели шеринга достигают 60 тыс. поездок в сутки, что сопоставимо с количеством поездок алматинцев на метро», – отмечает CEO JET Мусалав Алибеков.
За тот же период (2021–2022 годы) в южном мегаполисе, по данным эксперта по развитию микромобильного транспорта Ануара Джусупова, построено лишь 8 км единой транспортной сети. А в других городах Казахстана новой велоинфраструктуры и вовсе не появилось.
Развивать инфраструктуру для СИМ в Казахстане, по мнению участников рынка, мешает отсутствие стандартов по проектированию и строительству велоинфрастуктуры, а также отсутствие понимания в акиматах о том, кто должен строить велодорожки.
«В Алматы – управление городской мобильности, в Астане – управление зеленой экономики. В других городах даже не знают, кто это должен делать. Мы абсолютно не готовы инфраструктурно», – говорит Джусупов.
Отсутствующая статистика
Инициаторы поправок в ПДД, намеревающиеся запретить передвижение СИМ по тротуарам, объясняют необходимость ограничений угрозой для пешеходов. «Законопроект является реакцией на многочисленные обращения жителей. Мы ставим интересы наших пешеходов, тех, кто пользуется тротуарами, превыше всего, – говорила в эфире Аtameken Business News одна из авторов законопроекта Екатерина Смышляева. Статистику инцидентов с участием электросамокатов она не приводит, ссылаясь на ее отсутствие. – Поскольку ранее электросамокаты не признавались транспортным средством, статистика по ним просто не велась. Вы просто посмотрите сводки по различным ситуациям за последние несколько лет».
Участники рынка охотно делятся статистикой – как международной, так и казахстанской.
«В Казахстане количество ДТП с электросамокатами в 2022 году сократилось на 28% (41 случай против 57 в 2021 году), несмотря на рост числа поездок более чем на 400%. В отличие от электросамокатов, количество ДТП с мопедами выросло на 172% при схожем росте количества поездок», – озвучивают в компании Jet данные, полученные от административной полиции Алматы.
По информации Polisia.kz, в 77 ДТП, которые произошли за шесть месяцев 2022 года в Алматы с участием СИМ и автомобилей, ранения получил 81 человек, один человек погиб. Больше половины этих ДТП – с участием мопедов (49), самокаты попадали в дорожные происшествия вдвое реже – 22 раза.
«В ДТП с участием авто электросамокаты попадают пока не часто – можно говорить о нескольких случаях в месяц. Что касается велосипедного транспорта, то доля ДТП с их участием в последние годы, по данным БНС, стабильно держится на уровне около 2% от всех зарегистрированных происшествий», – дополнили картину в страховой компании «Евразия», уточнив, что речь идет лишь о зарегистрированных ДТП, где одним из участников был автомобиль.
В СК Amanat, страхующей пользователей кикшеринга, «Курсиву» сообщили, что за минувший год компания произвела десять выплат пострадавшим водителям электросамокатов, за текущий – пока только две выплаты. Основные причины страховых случаев: падение с самоката из-за отсутствия навыков вождения или плохих дорог (трещины, ямы в асфальтовом покрытии).
На тротуарах с участием электросамокатов в стране не было зафиксировано тяжелых травм и смертельных случаев, утверждают представители кикшеринговых компаний.
Эта картина, с учетом масштаба стран, схожа с ситуацией в соседней России. По статистике Научного центра безопасности дорожного движения МВД России, за девять месяцев 2022 года в РФ произошло 838 ДТП с участием СИМ, в которых 19 человек погибли и 870 получили ранение. Больше половины ДТП зарегистрированы на выездах с прилегающих территорий и перекрестках. Основные причины – несоответствие скорости движения СИМ скорости движения потока (медленнее автомобилей,быстрее пешеходов), отсутствие выделенных полос, ограждений, съездов/въездов, низкое качество дорожного покрытия, низкие навыки управления СИМ или неполноценные знания правил дорожного движения. Две трети инцидентов произошли с частными электросамокатами, треть – с кикшеринговыми.
«Мы очень любим кикшеринг. Считаем, что это наиболее прогрессивный вид городского транспорта. За четыре года с момента, как у нас появились расширенные страховки (покрывают большее количество страховых случаев, например, защищают гаджеты – «Курсив»), без существенного изменения цены размер покрытия по ним увеличился в несколько раз – это наш ответ на ту статистику, которую мы видим. 60% обращений к нам – история вокруг травм самих пользователей (потери управления из-за недостатка опыта и т. п.). Вопреки статистике, которую любит обсуждать в медийном пространстве то общество, которое не катается, вред, причиненный третьим лицам, – это крайне редкая история. Меньше 3% всех обращений к нам связаны со столкновением с автомобилем или наездом на пешеходов», – делится данными представитель российской страховой компании «АльфаСтрахование» Дмитрий Мигачев.
Городские изгои
Россия прошла пик неприязни к электросамокатам в 2021 году, Казахстан подбирается к этому пику сейчас, говорят участники рынка.
«На тротуарах невозможно ходить безопасно», «Я очень рада, что самокаты уберут с пешеходных дорожек. У нас много случаев, когда самокатчики сбивают детей или взрослых людей. Считаю, что все, что движется быстрее человеческого потока, – самокаты, скутеры и так далее, на тротуаре представляет опасность», «Бросают самокаты посреди тротуаров, носятся, мешают пешеходам», «Когда на одном тротуаре и самокаты, и пешеходы, возникает очень токсичная для пешеходов среда, где ты не чувствуешь себя в безопасности – могут резко посигналить или даже наехать на тебя», – так говорят о СИМ казахстанцы, с которыми разговаривал корреспондент «Курсива».
Автомобилистов присутствие СИМ на дорогах тоже не радует. «Они (СИМ – «Курсив») не понимают, что их в потоке авто почти не видно, особенно в зеркала», «Виляют, ездят между машинами, не соблюдают ПДД», «Делают резкие маневры или ускорения без учета обстановки вокруг. Неожиданно выворачивают из-за машины в потоке или, не спешиваясь, проезжают через пешеходный переход – иногда еле успеваешь среагировать», – негодуют автолюбители.
Водители СИМ, в свою очередь, недовольны взаимодействием с остальными участниками дорожного движения: «Многие водители просто игнорируют самокаты и велосипеды – подрезают, проезжают очень близко, когда движешься по обочине, не уступают дорогу при выезде с второстепенной территории или когда им нужно повернуть на перекрестках, паркуют свои авто на велодорожках», «Пешеходы при наличии тротуара упорно идут по велодорожкам с колясками, разрешают бегать там своим детям, при этом могут и обматерить, если сделаешь им замечание. Девушки в наушниках, уткнувшись в свой телефон, зигзагами ходят по велодорожкам, а, заметив самокат, кидаются в сторону под колеса встречному транспорту».
Сын ошибок трудных
«Мы (при разработке законопроекта – «Курсив») обращались к международному опыту. Ни в одной стране мира нерегулируемые самокаты по тротуарам не ездят», – аргументирует Смышляева, ссылаясь на опыт Сингапура, Японии, Британии, Германии и Франции.
«Анализ регуляторики 193 стран мира показывает, что запрет на езду (как самокатов, так и велосипедов) по тротуару имеется только в странах с высокой плотностью покрытия велосипедной инфраструктуры (например, Германии, Дании). Другие страны не принимают такое решение из-за высокого риска роста смертельных случаев на проезжей части (80% смертей по причине ДТП с автомобилем)», – оппонирует Мусалав Алибеков.
Историю перемещения представителей СИМ на обочины и край проезжей части Казахстан проходил в середине 2010-х, когда велосипедистам было запрещено ездить по тротуарам. Но после нескольких резонансных ДТП, в том числе смертельных (автомобили не пропускали велосипедистов при поворотах и выезде со второстепенных дорог, открывали перед ними двери), в 2017 году в ПДД внесли изменения, позволившие велосипедистам ездить по тротуарам при отсутствии велосипедных полос. С тех пор количество погибших на дорогах велосипедистов резко сократилось, ни один пешеход не погиб на тротуаре по причине наезда велосипеда, а количество инцидентов с травмами не превышало 1% от общего числа поездок.
Участники рынка и отечественные эксперты по транспорту сходятся во мнении – вывод самокатов на дороги общего пользования станет еще более фатальным опытом, чем предыдущая попытка с велосипедами.
«Самокаты еще более уязвимы на дороге, чем велосипеды. Малый размер колес и конструкция электросамокатов увеличивают чувствительность к дорожному покрытию, затрудняя реагирование на ситуации. Сигнализация маневров на проезжей части затруднена из-за опасности отпускать руки от руля», – приводят аргументы в Jet.
«У самоката или велосипеда очень низкая видимость и «слышимость» в потоке. Двигаясь в общем потоке транспорта, человек, управляющий СИМ, может не справиться с управлением, упасть и попасть под колеса автомобиля или автобуса. При этом возникает опасность не только для самих самокатчиков, но и для водителей крупных транспортных средств. При возникновении ДТП ответственность может понести водитель автомобиля, автобуса или грузовика», – добавляет руководитель по международным коммуникациям Whoosh Даниил Капцан.
«Необходимо для начала снизить скорость движения в городах до 30 км/ч на основной части улиц. Решить многолетнюю проблему с регламентом выдачи прав для водителей общественного транспорта. Когда ключевые вопросы с БДД и общественным транспортом будут решены, тогда можно запрещать самокатам передвигаться по тротуарам. Закрывая передвижение электросамокатов по тротуару и перемещая их на проезжую часть сейчас, мы лишь подливаем масла в огонь. Но это будет уже не масло, а жизнь и здоровье горожан. Вырастет количество ДТП. Таким изменением мы лишь ухудшим ситуацию, причем довольно быстро», – резюмирует специалист по городскому транспорту Роман Барабанов.
Как помирить пешеходов и СИМ
Качество жизни в городах зависит от транспортной доступности, говорят урбанисты.«Мобильность – это всегда про равные вещи. Если развиваем только что-то одно, будет страдать что-то другое. Мы должны создавать более человекоцентричную инфраструктуру, в которой чувствовать себя безопасно, комфортно и добираться из точки А в точку Б при оптимальных затратах времени сможет и человек в возрасте, и человек с коляской, и человек на коляске, и человек на электросамокате, и просто пешеход и даже водитель на супердорогом джипе», – говорит специалист по организации дорожного движения Азиза Таласпаева.
Для этого важно, чтобы у каждой группы была отдельная инфраструктура. Но до тех пор, пока она не создана, снизить социальное напряжение поможет этичность вождения.
«Я больше 20 лет за рулем авто, почти 30 лет езжу по городу на велосипеде и имею пятилетний опыт вождения электросамоката, ну и пешком по городу, конечно, хожу. В последнее время передвигаюсь в основном на самокате, потому что стоять в пробках или ездить в переполненном общественном транспорте – так себе удовольствие», – делится алматинец Асхат. – Те, кто знают и соблюдают правила – будь то автомобилисты, велосипедисты, райдеры или даже пешеходы – не доставляют проблем никому. Проблема не в самокатах или велосипедах, а в знании правил и этике вождения».
Представители кикшеринга и эксперты по транспорту считают, что внесение поправок в ПДД необходимо, но связаны они должны быть не с запретом на передвижение СИМ по тротуарам, а с повышением безопасности вождения и ответственности водителей, управляющих средством индивидуальной мобильности.
«В законе должно быть прямо прописано, что приоритет на тротуарах у пешехода. Самокаты не должны создавать опасности для движения пешеходов. Кроме того, предлагаем запретить движение на самокате с пассажиром и перевозку грузов, езду в пьяном виде и по пешеходному переходу. Для шеринга нужно ввести обязательное требование по страхованию третьих лиц», – предлагают представители кикшеринга.
Среди других инициатив – заключение с МВД соглашения о передаче данных пользователей для идентификации виновника ДТП, а также организация школ вождения на электросамокатах и продвижение культуры использования СИМ. «Сейчас с департаментом образования Алматы мы согласуем курс по безопасности и этичному вождению электросамоката в городе. В рамках курса мы хотим рассказать студентам 18+ как правильно, комфортно и безопасно передвигаться на самокате, как его парковать, не устраивая беспорядка на улице», – делится планами Даниил Капцан.
