Субсидии на выполнение социально значимых автобусных рейсов будут рассчитываться на основании фактического количества перевезенных пассажиров, сообщается в проекте поправок в приказы министра транспорта и коммуникаций (сейчас министра транспорта).
«Определение объема сумм, направляемых на субсидирование социально значимых сообщений, производится на каждый маршрут на основе: 1) разницы между тарифом на перевозку пассажиров, определенным в соответствии с методикой и тарифом на социально значимые сообщения, установленным местным исполнительным органом, умноженной на фактическое количество перевезенных пассажиров; 2) убытка от выполнения перевозок», – говорится в выложенном для публичного обсуждения документе.
В обосновании к новелле указывается, что норма по определению суммы субсидий «оптимизирована». В настоящее время сумма субсидий на каждый социально значимый автобусный маршрут зависит от количества ежегодно планируемых к перевозке пассажиров, то есть от заявляемых перевозчиком цифр. Операторы междугородных, внутриобластных и межобластных пассажирских перевозок сильно пострадали в период пандемии, когда регулярное автобусное сообщение было ограничено. Вместе с тем, «серые» игроки продолжали работать на рынке, предлагая свои услуги через InDrive, где микроавтобусы и легковые автомобили готовы забирать клиентов из дома и довозить до места назначения.
В отличие от этого «белые» перевозчики забирают пассажиров с традиционных автовокзалов и отвозят их также до автовокзалов, автостанций или автобусных остановок на пути следования. При этом традиционные автобусные парки имеют жесткое расписание по времени отправления рейсов, а также несут расходы на содержание автовокзалов и прилегающей парковки. В результате, несмотря на возобновление через несколько лет регулярных пассажирских перевозок, отрасль продолжает сталкиваться с неполной загрузкой автобусов, а также жесткой конкуренцией со стороны серых перевозчиков.
Кроме того, теперь при исключении маршрута из перечня социально значимых сообщений действие договора с перевозчиком будет прекращаться. Акиматы выплачивают субсидии, исходя из прогнозного пробега по маршруту в разрезе по годам.
Выплату субсидий из местного бюджета предлагается производить ежемесячно не позднее пяти рабочих дней с момента направления перевозчику уведомления о назначении субсидии – в настоящее время автопарк получает ее не позднее семи дней. Также предлагается выплачивать субсидии по плану финансирования, исходя из обязательств перевозчика по договору лизинга за полученные ранее автобусы.
В дополнение к этому при расчете затрат перевозчика и амортизации автобусов будет учитываться налог на добавленную стоимость.
Документом также уточняется коэффициент резерва автобусов – на каждые 10 автобусов, которые выходят в рейс по графику, должно быть 12 автобусов, то есть 10 автобусов для рейсов в этот день и два резервных автотранспортных средства. Ранее коэффициент не расписывался.
Меняются и нормы по расходам на ремонт и техобслуживание. Если сейчас они принимаются как 5% от стоимости автобуса со сроком эксплуатации до года, 10% – от одного до трех лет, 15% – от трех до семи лет и 20% – старше семи лет, то теперь нормы составят 10% для автобусов до трех лет, 15% – от трех до семи лет и 20% – старше семи лет.
Также меняются допуски по размеру среднемесячной заработной платы водителей. Сейчас она считается, исходя из среднемесячной зарплаты работника в сфере транспорта и складирования по всему Казахстану. Теперь же в регионах, где зарплаты водителей выше, чем в среднем по республике, можно учитывать в расходах региональные доходы. Кроме того, среднемесячная зарплата кондуктора прописывается как 70% от зарплаты водителя.
Документом изменяется и нормативная сумма накладных расходов перевозчика – она будет составлять до 20% (сейчас показатель колеблется от 15 до 20%).
В накладные расходы включаются налоги и сборы, относимые на издержки производства (кроме налога на добавленную стоимость и корпоративного налога на прибыль); расходы на обязательное страхование гражданско-правовой ответственности владельцев автотранспортных средств и гражданско-правовой ответственности перевозчика перед пассажирами, а также обязательное страхование работников от несчастных случаев при исполнении им трудовых (служебных) обязанностей водителей и (или) кондукторов-контролеров, производственно-технического персонала перевозчика, обслуживающего подвижной состав. Также к ним относятся расходы на прохождение обязательного технического осмотра автотранспортных средств, на аренду, отопление, противопожарные мероприятия, командировки по Казахстану, канцелярские товары и прочие расходы. Поправки будут обсуждаться до 26 июня.
В Казахстане субсидируются как городские автобусные перевозки, так и внутриобластные и межобластные перевозки. К примеру, на субсидирование первых в 2022 году было направлено 113 млрд тенге – большая часть пришлась на крупные города (Алматы – 55 млрд тенге, Шымкент – 15 млрд тенге).
Первый вице-премьер Роман Скляр ранее сообщил, что в Казахстане в 2024 году будет произведено около 4 тыс. автобусов, что на 24,5% больше, чем в 2023 году. При этом правительство не планирует снижать ставку утилизационного сбора на их ввоз из-за рубежа, как этого просили депутаты.
