Больше 70% грузовых перевозок КТЖ не окупают даже себестоимость
Такая структура доходов компании сложилась из-за жесткости тарифной политики в отношении внутренних и части экспортных грузоперевозок. Действующий уровень тарифов КТЖ – самый низкий среди стран СНГ и ЕАЭС. В 2-2,5 раза ниже российских, в 1,6 раз ниже белорусских, в 2,4 раза ниже, чем в Кыргызстане. В материалах Минтранспорта РК упоминается, что в период с 1997 по 2023 годы регулируемый тариф перевозчика вырос в 6,7 раза, тогда как индекс цен производителей в промышленности – в 13,5 раз, а потребительские цены – в 8,5 раз. То есть тарифы на внутренние грузоперевозки постоянно отстают от темпов инфляции.
Согласно отчетности КТЖ за январь-сентябрь 2024, средний рост регулируемых тарифов на грузоперевозки составил 12,7% после роста на 18% годом ранее, тариф на пассажироперевозки, который тоже регулируется, второй год подряд растет на 7% год к году.
Заключение Высшей аудиторской палаты РК говорит о том, что АО «Қазақстан темір жолы» находится едва ли не на грани дефолта, однако, если судить по тем показателям долговой нагрузки и ликвидности, которые можно обнаружить в публичном доступе, положение КТЖ в последние несколько лет можно назвать стабильным.
«В этом году обязательства нацкомпании действительно существенно подросли за счет привлеченных займов: краткосрочные активы покрывают краткосрочные обязательства в том же объеме, что и в предыдущие периоды. Есть сокращение чистого денежного потока, но КТЖ только выходит из фазы сверхактивного инвестцикла, и это объяснимо», – сказал Сергей Домнин, руководитель исследовательской службы Kursiv Research.
В чем проблема
Компания в рамках поручения Касым-Жомарта Токаева по развитию транспортно-логистического потенциала РК реализует крупные инвестиционные проекты по строительству вторых путей ж/д-участка Достык-Мойынты, ж/д-линии «Дарбаза-Мактаарал» и обводной линии в обход ж/д-узла станции Алматы. Собственных инвестиционных возможностей у перевозчика на данный момент нет, поэтому для того, чтобы выполнить поручение президента, КТЖ привлечены займы на сумму 981 млрд тенге.
Кроме того, для развития ж/д-инфраструктуры требуются дополнительные средства в размере более 4 млрд тенге. Деньги нужны на модернизацию и капитальный ремонт энергоснабжения, ремонт ж/д-участков и т.д. Такой суммой КТЖ не располагает.
Опережающий рост тарифов в этой связи представляется оптимальным выходом из сложившейся ситуации. При нейтральных производственных результатах КТЖ за счет роста тарифа наращивает результаты операционные, тогда как убытки по внутренним перевозкам людей и грузов компенсируют транзитные и экспортные перевозки.
К чему приведет рост тарифов
В Казахстане самые низкие тарифы на ж/д-перевозки. Часть затрат субсидирует государство, но львиную долю покрывает сам перевозчик.
«У нас большой долг. Все эти деньги когда-то были потрачены на большие инфраструктурные проекты. Но в тарифной политике не был заложен возврат этих долгов, – прокомментировал руководитель КТЖ на форуме Astana Financial Days. – В результате 73% грузов перевозится ниже себестоимости, а общий объем невозмещенных понесенных затрат за 3 года составил 907 млрд тенге».
Именно поэтому государственной комиссией по модернизации экономики принято решение о повышении тарифов на 24% ежегодно, в течение трех лет. Это позволит частично компенсировать накопленный разрыв между ростом тарифов и инфляцией.
«С точки зрения компании опережающий рост тарифов оправдан, поскольку с КТЖ никто не снимал задачи выйти на IPO и быть привлекательной для всех групп инвесторов, в том числе и миноритарных, которых интересует и прирост стоимости акций, и дивиденды, – комментирует Сергей Домнин. – Это значит, что нацкомпания может стать рентабельной. Пока непонятно, насколько эта задача выполнима, но готовиться к этому КТЖ необходимо, а значит необходимо повышать тарифы. Насколько такой шаг оправдан с точки зрения государства – сложно сказать. если решение принимается в условиях ускорения инфляции, значит, лучшей альтернативы не нашли».
О необходимости повышения тарифа на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС) ещё в марте 2024 года говорил Олжас Бектенов. Премьер-министр, отвечая на депутатский запрос, среди прочего обратил внимание как раз на то, что повышение тарифов позволит снизить долговую нагрузку нацперевозчика. При этом Роман Скляр в интервью Primeminister.kz в июне 2024 года заявил, что «государство не может постоянно финансировать железную дорогу. Она должна быть на самоокупаемости».
Что показывает опыт других стран
Стоимость ж/д-грузоперевозок регулярно повышается практически во всех странах постсоветского пространства. Так, с 1 декабря 2024 года в России на 11,6% повышены тарифы на проезд пассажиров и провоз багажа в плацкарте и общих вагонах поездов. Для перевозчиков на 10,2% увеличена плата за пользование железнодорожной инфраструктурой при перевозках во всех поездах дальнего следования. Отметим, что раньше Федеральная антимонопольная служба РФ индексировала тарифы на уровень не выше потребительской инфляции, а теперь тарифы будут индексировать с ориентиром на промышленную инфляцию, которая учитывает удорожание материалов, топлива и электроэнергии.
В Узбекистане, согласно данным «Узбекистон темир йуллари», также с 1 декабря тарифы на внутренние ж/д-грузоперевозки увеличились на 30%. Повышение тарифов в Узбекистане является частью перехода к рыночному регулированию стоимости транспортных услуг.
В Беларуси тарифы на ж/д-грузоперевозки выросли ещё в мае 2024 года. Изменение тарифов осуществлено в соответствии с Методикой ежегодной индексации тарифов на железнодорожные перевозки грузов, предусмотренное действующим законодательством РБ. Тарифы на железнодорожные перевозки грузов и на работы/услуги, связанные с организацией и осуществлением перевозки, увеличены в среднем на 8%. При этом итоговая стоимость перевозки формируется и зависит от параметров конкретной перевозки (вид груза, принадлежность подвижного состава, расстояние, масса, загрузка и иное).
