Как Казахстан будет строить международный аэрохаб

В конце января президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев поручил срочно создать международный аэрохаб. Для этого необходимо принять самые решительные меры, заявил он. «Курсив» поговорил с экспертами о том, как это может выглядеть на практике, а также с акционерами некоторых аэропортов, как они понимают задачу.

Содержание:

Как отреагировали представители отрасли на поручение Токаева;
Что такое авиахаб и как его можно построить;
Как работают авиахабы в других странах;
Дорогое авиатопливо;
Неразвитая инфраструктура и недостаток инвестиций;
Как развивать грузоперевозки в рамках авиахаба;
Для создания аэрохаба необходима реформа отрасли;
Аэрохабы создадут на основе шести аэропортов.

Как отреагировали представители отрасли на поручение Токаева

Действующий командир Airbus A320 на условиях анонимности назвал поручение президента Токаева непростой задачей. Он пояснил, что недалеко от Алматы находится аэропорт Ташкента, который также претендует на роль регионального хаба. За этот статус нужно будет побороться.

«Если у властей Казахстана получится реализовать этот проект, он станет огромным стимулом к росту как местных авиакомпаний, так и смежных отраслей экономики, обслуживающих авиацию», – говорит о позитивных моментах командир Airbus A320.

Глава авиакомпании Air Astana Питер Фостер, отвечая на вопрос «Курсива», сообщил, что группа согласна с концепцией Токаева по преобразованию страны в региональный авиационный хаб. Однако Фостер не до конца понимает, как это будет выглядеть. При этом Air Astana поддержала бы идею локализации авиахаба в Алматинской области, так как именно там концентрируется бизнес-трафик.

«Будет дальнейшее расширение на базе уже имеющегося алматинского аэропорта или будет создана абсолютно новая площадка к северу от города в Алматинской области, потому что к югу – это невозможно. Может, это будет абсолютно другая площадка, например, в сторону Астаны», – предположил Питер Фостер.

Что такое авиахаб и как его можно построить

Глава государства говорил на расширенном заседании правительства, что в его понимании аэрохаб – это целостная экосистема. В эту систему входят грузовые и пассажирские терминалы, логистические центры и современные сервисы.

Специалист авиаотрасли Абул Кекилбаев считает, что понятие «аэрохаб» в законодательстве прописано недостаточно четко, поэтому каждый трактует его по-своему. Для одних — это просто крупный аэропорт с пассажиропотоком от 10 млн человек в год. Для других – полноценный транспортно-логистический узел с развитой инфраструктурой, куда также входят центры и склады, железнодорожные пути, гостиницы, ЖК, детские сады, школы, медицинские центры для сотрудников и грузовые авиакомпании.

Совладелец международного аэропорта Караганды «Сары-Арка» Ерлан Оспанов говорит, что чаще всего понятие авиахаба сводят к аэропорту, который должен стать хабом. Но на практике он не может функционировать без авиакомпании.

«Любой авиахаб – это тесное взаимодействие между компанией и аэропортом. Авиакомпания создает пассажирский и грузовые потоки, а аэропорт со своей инфраструктурой это все обслуживает», – поясняет Оспанов.

В законе РК об использовании воздушного пространства и деятельности авиации указывается, что авиационный хаб – транспортный узловой аэропорт, имеющий необходимую инфраструктуру для организации стыковочных рейсов, который используется авиакомпаниями как промежуточный пункт для доставки пассажиров, багажа, почтовых отправлений и грузов к месту назначения.

Как работают авиахабы в других странах

Классические примеры авиахабов приводит Оспанова; это дубайский аэропорт c перевозчиком Emirates, аэропорт Франкфурта с Lufthansa, стамбульский аэропорт с Turkish Airlines.

Командир Airbus A320 в пример также приводит аэропорт Стамбула. Он добавляет, что сейчас Turkish Airlines выполняет рейсы в 120 стран мира, имеет флот из 347 самолетов. Такая ситуация, поясняет он, «рождает гигантский спрос» на их услуги и является драйвером роста для любой авиакомпании.

«Это один из самых больших аэропортов, в которые мне приходилось летать. Тысячи рейсов в день во все уголки земли. Турция показала, как можно удачно пропустить через себя транспортно-логистические потоки, создать десятки тысяч рабочих мест и развить собственную авиакомпанию Turkish Airlines», – отмечает собеседник «Курсива».

Кекилбаев в качестве удачного примера аэрохаба приводит опыт Франкфурта, в окрестностях которого находятся три крупных аэропорта – Мангейм, Франкфурт-Хан и Франкфурт-на-Майне. Последний занимает первое место в Европе по грузоперевозкам. Вокруг этих аэропортов выстроена вся инфраструктура города.

Также, говорит Кекилбаев, можно обратить внимание на опыт Москвы. В столице России находятся четыре аэропорта – Шереметьево, Домодедово, Жуковский (формально относится к Московской области) и Внуково. Каждый из них является центром для определенной авиакомпании: Шереметьево – для «Аэрофлота», Домодедово – для S7, Внуково – для Utair, Жуковский – для RedWings airlines.

Дорогое авиатопливо

Глава Air Astana Питер Фостер самым большим вызовом для отрасли назвал проблему доступа авиакеросина на казахстанском рынке, что ограничивает возможность запасаться авиатопливом в аэропортах.

«Казахстан в настоящий момент производит только ТС-1, и до сих пор придерживается этой практики. То есть здесь нет более распространенного международного типа авиационного керосина JET-A1. И, если я не ошибаюсь, мы являемся единственной страной, где производится только ТС-1. Хотя бы частичный переход на производство JET-A1 уже долгие годы является необходимым, но так до сих пор и не произошел», – сказал Фостер.

Токаев поручал обеспечить ценовую доступность авиатоплива в первой половине 2025-го. Президент отмечал, что авиакеросин в казахстанских аэропортах «слишком дорогой».

Выпуск авиакеросина JET-A1 планируется в Казахстане уже на протяжении нескольких лет, но сроки до сих пор неясны. Эксперты на одном из авиафорумов говорили, что для производства такого топлива нужно создать отдельные емкости, чтобы хранить и перевозить его. Дело в том, что нельзя смешивать два вида топлива – ТС-1 и JET-A1. Кроме того, для его бесперебойной доставки необходимо развивать инфраструктуру аэропортов.

Абул Кекилбаев добавил, что на авиатопливо в Казахстане высокие цены – около $1 тыс. за тонну. При этом в Европе, по его словам, стоимость составляет $700–800 за тонну. Это значительно снижает привлекательность отрасли для иностранных инвесторов.

«У нас тонна стоит $1 тыс. Как мы можем привлечь кого-то, если у нас априори топливо дороже. Пока инвестору не создадут условия для того, чтобы его инвестиции окупались, никто вкладываться не будет», – говорит Кекилбаев.

Кроме того, Казахстан вынужден покупать авиакеросин у других стран (по большей части, в России), что делает его зависимым от внешних поставщиков. Вместе с этим аэропортовая инфраструктура не адаптирована для альтернативных поставок, например, из Китая или Туркменистана.

Оспанов в свою очередь опровергает распространенное мнение о дороговизне топлива. Он уточняет, что высокая стоимость лишь у импортного топлива, а отечественное, напротив, слишком дешевое. На его долю приходится 60–70% всего объема.

«Air Astana и SCAT напрямую покупают отечественное топливо дешевле, чем в Европе – 300–350 тыс. тенге. Такой цены нет ни в одном аэропорту мира. А за хранение они платят копейки», – заявил он.

Причиной высокой цены на импортное топливо, по его словам, являются высокие ставки НДС и монополизация рынка россиянами. При этом все импортное топливо продается иностранным компаниям с нулевой ставкой. А процесс возврата НДС может затянуться на два года.

«Соответственно, трейдеры, которые завозят все это топливо, не надеются его вернуть. Они его сразу списывают и ставят на себестоимость. Кроме того, они накладывают дополнительную маржу, причем такую, чтобы компенсировать все риски, около 10–20%. Таким образом, импортное топливо уже дороже процентов на 40–50% от того же российского НПЗ», – заявляет он.

Он пояснил, что российские поставщики так делают, поскольку занимают монопольное положение на рынке. Из других стран топливо не закупается, потому что существует пошлина в 5%, которая работает не фискально, а барьерно.

Чтобы увеличить пассажирские перевозки, говорит Оспанов, необходимо решить проблему высокой стоимостью авиабилетов. Для этого есть два способа: обеспечить доступность топлива или внедрить льготную ставку НДС в размере 6%.

«Это нужно не для авиакомпаний, а для пассажиров. Авиакомпании выиграют только от увеличения объема перевозок. Также нужно увеличивать конкуренцию. Мы надеемся, что это произойдет за счет покупки Qazaq Air вьетнамской Sovico Group», – отмечает Оспанов.

Неразвитая инфраструктура и недостаток инвестиций

Среди проблем эксперты также отмечают инфраструктурные ограничения, недостаток инвестиций и нехватку квалифицированных кадров. Кекилбаев уточнил, что самые крупные аэропорты страны – алматинский и астанинский – уже окружены частной застройкой, новый терминал в Алматы уже перегружен и не справляется с пассажиропотоком.

Оспанов придерживается аналогичной позиции. Ключевой проблемой инфраструктуры является отсутствие инвестиций в развитие аэропортов, так как это невыгодно. Кроме того, доходность аэропортов достаточно низкая. Причиной этого владелец карагандинского аэропорта называет дисбаланс в распределении доходов между авиакомпаниями и аэропортами.

«Все доходы и прибыль получают авиакомпании, к примеру, Air Astana. У них EBITDA – $300 млн в 2023 году. Совокупная EBITDA всех 25 аэропортов меньше $100 млн», – добавляет он.

Помимо этого, среди ключевых проблем авиаэксперт Кекилбаев выделяет низкие тарифы на обслуживание самолетов, что делает инвестиции невыгодными для бизнеса; отсутствие четкого механизма компенсации вложений через тарифы или госпрограммы; дефицит кадров, в том числе в руководстве авиаотраслью, так как большинство профессионалов уехали за границу.

«У нас, к сожалению, в руководстве практиков очень мало. Все какие-то талантливые менеджеры, но профильного образования у представителей руководства сейчас нет», – уверен эксперт.

Как развивать грузоперевозки в рамках авиахаба

Токаев говорил на расширенном заседании, что объем международного рынка грузовых авиаперевозок оценивается примерно в $140 млрд. Он заявил, что сейчас ни одна казахстанская авиакомпания «не задействована в полном объеме в этом процессе».

Кекилбаев уверен, что Казахстану крайне необходима собственная национальная грузовая авиакомпания. В отличие от Азербайджана, где успешно работает Silk Way Airlines, Казахстан пока лишь обсуждает создание подобного перевозчика.

Оспанов поясняет, что, в отличие от пассажиров, грузы не могут ждать несколько часов. К примеру, у DHL, FedEx, UPS расписание самолетов выстроено с точностью до 2 минут. Существующая инфраструктура в РК не отвечает этим требованиям. Отдельно он отмечает, что наиболее перспективным местом для грузового хаба могла бы стать Караганда.

«Но там не должно быть задержек. Классический пример – Льеж в Бельгии или Кельн в Германии», – отмечает он.

Для создания аэрохаба необходима реформа отрасли

Кекилбаев считает, что для создания авиахаба нужно срочно разрабатывать комплексную программу и модернизировать аэропорты.

Он заявляет, что, несмотря на инициативу президента, в Казахстане отсутствует государственная программа развития аэрохабов. Он утверждает, что Минтранспорта больше сфокусировано на строительстве автодорог и железнодорожной сети.

«Президент не впервые говорит о развитии аэрохабов, но у нас нет государственной программы и стратегии. Также отсутствует документ о госполитике в области гражданской авиации. Мы до сих пор сидим в каком-то документе, который развивает общую транспортную стратегию», – поясняет эксперт.

Оспанов также говорит о необходимости структурной реформы. Он уверен, что она «позволит отрасли задышать». До этого момента аэрохаб вряд ли появится, уверен владелец аэропорта Караганды. Кроме того, учитывая, что казахстанские аэропорты изначально не проектировались в качестве крупных транзитных узлов, необходимо переделывать мастер-план и проекты строительства.

Оспанов заявил, что в свое время в развитии авиационной отрасли совершили стратегическую ошибку. По классической модели аэропорты должны зарабатывать как на авиационных услугах, так и на коммерческих. К авиационным относятся взлет, посадка, транспортировка воздушного суда и так далее. Неавиационные услуги – это торговля топливом, сдача в аренду помещений в терминале, услуги кейтеринга и другое.

«У нас из-за регулирования тарифов деятельности аэропорта и нерегулирования цен на авиабилеты произошло дикое перераспределение доходов. Все доходы и прибыль получают авиакомпании. Они процветают, а аэропорты задыхаются. Необходимо сделать так, чтобы они работали в коллаборации. Кто-то намеренно вбил клин между авиакомпаниями и аэропортами, и они пошли развиваться каждый по-своему. Это была стратегическая ключевая ошибка», – считает Ерлан Оспанов.

С его точки зрения, Казахстану не нужно пытаться развивать сразу два международных аэрохаба – рынок этого не выдержит. Для развития хаба, по мнению Оспанова, необходимо снизить НДС на авиацию и импорт топлива, создать условия для конкурентного топливного рынка, дерегулировать деятельность аэропортов, пересмотреть мастер-план и стратегию развития.

«Аэрохаб будет у нас только один. Два аэрохаба международного уровня быть не может. Рынка на всех не хватит. Нужно принять решение, где это будет», – считает Оспанов.

Кекилбаев заверяет, что аэрохаба не стоит ждать в ближайшие 5–10 лет. Сперва, по его словам, должно «измениться понимание в головах». Пока этого не произойдет, очень сложно говорить о том, что Казахстан построит аэрохабы, резюмировал он.

Аэрохабы создадут на основе шести аэропортов

В Минтранспорта, в свою очередь, планируют несколько аэрохабов. Их планируют создавать на базе шести аэропортов, которые находятся в Астане, Алматы, Актау, Актобе, Караганде и Шымкенте.

Для развития проектов предполагаются пять ключевых направлений: развитие специальных экономических зон (СЭЗ), обеспечение авиатопливом, закупка воздушных судов/создание грузовой компании, обновление спецтехники и модернизация инфраструктуры за счет частных инвестиций. В частности, планируется:

• модернизация инфраструктуры. Планируется отремонтировать взлетно-посадочные полосы, логистические терминалы и складские комплексы. Это будут делать совместно с инвесторами. Причем в Астане, Алматы и Актау инвестиции будут иностранными, а Караганде и Шымкенте – отечественными. В Актобе пока ищут инвестора;
• обеспечение доступности авиатоплива. Сейчас правительство вносит поправки в правила обеспечения авиатопливом воздушных судов. Например, будет расширен список допустимых к использованию марок авиатоплива, масел, смазок и специальных жидкостей для самолетов. Также появится возможность покупать авиакеросин не только в странах ЕАЭС и использовать другие стандарты при его производстве.

В середине 2024-го «КазМунайГаз» сообщал о готовности развернуть выпуск авиатоплива Jet A-1. Для этого уже зарегистрирован стандарт ASTM D1655, его включат в законодательство. Также компания планирует производить экологически чистое авиатопливо (SAF) вместе с Японией и США.

• создание СЭЗ в аэропортах. Это делается, чтобы обеспечить благоприятные условия для инвесторов, увеличить пассажиро- и грузопотоки, а также создать новые производства. В Актобе такая зона уже существует с 8 января 2025 года. Оставшиеся пять аэропортов находятся в процессе создания СЭЗ;
• упрощение таможенных процедур и рассмотрение вопроса налоговых преференций;
• автоматизация обработки авиагрузов. Подключение всех аэропортов к информационной системе E- freight. Она помогает снизить бюрократию и коррупционные риски, сократить время на обработку грузов и повысить привлекательность сферы. В дальнейшем ИС интегрируют с ПО «Кеден» (таможенные органы) и Agriculture (Минсельхоз).

Кроме того, Казахстан прорабатывает вопрос партнерства с крупными международными грузовыми авиакомпаниями Cargolux, Turkish Cargo и China Airlines Cargo. Сейчас доля транзита грузов в количественном выражении составляет 2%, а в стоимостном — 22%.

«Реализация вышеперечисленных мер приведет к увеличению объема обрабатываемого груза в отечественных аэропортах, а также создаст условия для развития региональных авиахабов с полным спектром оказываемых услуг», — отметили в Минтранспорта. В сентябре прошлого года в послании народу Казахстана Токаев уже обращал внимание на проблемы авиационной отрасли и говорил, что развитие аэрохабов является важнейшей задачей. Он отмечал, что следующим поколениям нужно оставить высококлассные автомобильные и железнодорожные магистрали, эффективно работающие аэрохабы, железнодорожные вокзалы и морские порты.