Казахстан может использовать канадский опыт господдержки аэропортов

Казахстану, выстраивающему госполитику развития местных воздушных гаваней, может помочь опыт властей Канады. Она реализовала две инициативы по поддержке и развитию национальных аэропортов в течение последних пяти лет. 

В чем особенность политики по поддержке аэропортов в Канаде

Канада, как и Казахстан – страна с огромной территорией и низкой плотностью населения (4 человека на 1 кв. км). Около 90% канадцев проживают в поясе шириной в 200 км, растянувшемся вдоль основного участка канадско-американской границы (не включая границу с Аляской) протяженностью в 5,5 тыс. км. Такие географические условия вынуждают канадцев активно использовать воздушный транспорт. В Канаде действуют 26 крупных аэропортов, а также 726 сертифицированных воздушных гаваней и 1 700 аэродромов, позволяющих выполнять взлет и посадку.

По данным официальной статистики Канады, общий объем пассажироперевозок Канады – чуть более 150 млн человек, из которых 86 млн – внутренние перелеты, а остальные 60 млн – международные и транзитные пассажиры. Объем погрузки/разгрузки грузов – 1,4 млн тонн в год. 

Государственную политику поддержки аэропортов Канады раскрывают две инициативы – Фонд помощи аэропортам (Airport Relief Fund – ARF) и Программа развития критически важной аэропортовой инфраструктуры (Airport Critical Infrastructure Program – ACIP). 

ARF – разовая программа поддержки тех аэропортов Канады, которые пострадали в ходе коронакризиса на фоне локдаунов и трехкратного обвала численности путешествующих воздушным транспортом. При этом обороты каждого из аэропортов-реципиентов помощи в 2019 году не должны были превышать $250 млн. Иными словами, помощь предназначалась малым и средним аэропортам страны. За периметром проекта остались гиганты национального рынка, такие как воздушные гавани Торонто, Ванкувера, Монреаля и Калгари, на которые в сумме приходится около 100 млн перевезенных пассажиров в год. 

Целью ARF, учрежденного в мае 2021 года, было поддержание деятельности аэропортов, трафик пассажиров и грузов через которые резко упал из-за ограничений. Механизм поддержки выглядел так. Малые и средние аэропорты страны были разделены на четыре группы по уровню выручки (контрольные отметки, делящие группы – $250, $100, $10 млн). Реципиентам помощи предлагались компенсации равные соответственно 0,5%, 4,0%, 4,5% и 8,5% их докризисных оборотов. Объемы помощи были рассчитаны исходя из возможности аэропортов привлекать финансирование – чем меньше выручка аэропорта, тем меньше возможность, тем больше доля компенсации. Расходовать полученные из ARF средства аэропорты могли на обеспечение деятельности, непосредственно связанной с аэропортовскими услугами. 

Фонд оказал поддержку 22 канадским аэропортам, потратив $65 млн. Благодаря этому авиационное сообщение внутри Канады стабильно поддерживалось весь период кризиса, отрасль не потеряла конкурентоспособность даже на фоне ограничений, а предприятия, управляющие воздушными гаванями, не столкнулись с рисками платежеспособности. 

Вторая инициатива – ACIP, которая была запущена в том же 2021 году. Это пятилетняя программа общей стоимостью примерно в $571 млн. В рамках ACIP госбюджет поддерживает инициативы аэропортов по модернизации инфраструктуры с целью повышения безопасности воздушного транспорта в период постковидного восстановления экономической активности. 

Если ARF был разработан под средние и малые воздушные гавани, то ACIP – под гигантов национальной авиаиндустрии. Участником программы мог стать аэропорт с пассажиропотоком свыше 525 тыс. в год по состоянию на конец 2019 года – 39 проектов в 19 воздушных гаванях. Проекты, которые поддерживались из бюджета, могли быть связаны с модернизацией инфраструктуры безопасности (в том числе ремонты ВПП и системы освещения), повышением операционной эффективности, совершенствованием связанности аэропортов с другими транспортными системами. 

Примеры финансируемых проектов включают ремонт взлетно-посадочных полос, улучшение освещения аэродромов, инвестиции в терминалы и создание транспортных узлов для интеграции с общественными транспортными сетями. Например, аэропорт Монреаля в рамках ACIP не только модернизировал одну из взлетно-посадочных полос и пожарную станцию, но и построил станцию метро. Также под ACIP можно было финансировать проекты, связанные с тестированием и скринингом на COVID-19. Государство обязывалось покрывать до 50% расходов в рамках проектов, вторую половину обеспечивал аэропорт. 

Хотя рассмотренные инициативы разной направленности и срочности, сближает их тот факт, что автор – правительство Канады – демонстрировало в них последовательность и системный подход. Важная черта программ поддержки – очерченные сроки программ, что не позволяет их участникам рассчитывать на неограниченный объем льгот. Показателем эффекта программ можно считать то, что на полное восстановление до докризисного уровня канадскому авиабизнесу хватило два года. 

Что в канадском опыте полезно для РК

На канадский опыт поддержки аэропортов – на деятельность Airport Relief Fund и программу Airport Critical Infrastructure Program – обращает внимание Министерство транспорта РК в Концепции развития транспортно-логистического потенциала РК до 2030 года, утвержденной в декабре 2022-го. «Данные программы имеют четкие критерии и охватывают все аспекты деятельности ключевых аэропортов страны», – указано в концепции.

Кейс двух основных инициатив правительства Канады по поддержке и развитию аэропортов – ARF и ACIP – показывает, что это прежде всего антикризисные программы, родившиеся в период преодоления последствий COVID–19. Программы ограничены во времени, предполагают прямые расходы госбюджета и преследуют реализацию целей национальной транспортной политики. 

Кейс канадских программ поддержки аэропортов интересен в контексте выстраивания новой государственной политики РК в сфере развития авиационного бизнеса. Перед Казахстаном стоят те же цели, что и перед Канадой – модернизация крупных аэропортов с формированием в них аэрохабов и поддержание активности малых воздушных гаваней. 

Реализуя поручение президента РК Касым-Жомарта Токаева о создании в РК аэрохаба, Минтранспорта РК планирует формировать их на базе шести воздушных гаваней: в Астане, Алматы, Актау, Актобе, Караганде и Шымкенте. Для этого аэропорты могут включить в специальные экономические зоны, поддержать авиакомпании при закупках воздушных судов, стимулировать модернизацию инфраструктуры аэропортов за счет частных инвестиций.

Эксперты указывают на проблемы, связанные с регулированием аэропортовского бизнеса: низкие тарифы на услуги воздушных гаваней, дефицит доступного авиатоплива и на слабую общую координацию государственной политики развития авиакомпаний и аэропортов. 

Поручение президента вызвало усиление дискуссии о путях развития данного сегмента авиабизнеса. Специалисты в сфере развития аэропортовского бизнеса считают, что создание полноценного авиационного хаба в Казахстане невозможно без либерализации законодательства и цифровизации всего бизнес-процесса авиаперевозок. 

Канадский опыт показывает, что государство может использовать как прямое финансирование аэропортов, так и софинансирование в случае реализации инвестпроектов. Главное, чтобы эти проекты укладывались в логику развития всего транспортного сектора страны и были ограничены по срочности.