Алексей Гром, ОТЛК ЕРА: «Прошлый год принес очередной рекорд по объемам перевозок»
В интервью с генеральным директором АО «Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексеем Громом обсудили текущие показатели перевозок, перспективы казахстанской инфраструктуры, будущее евразийского транзита и обновленный индекс ERAI – важнейший индикатор стоимости контейнерных перевозок по маршруту Китай – Европа – Китай.
– Расскажите об объемах перевозок ОТЛК ЕРА в 2024-м году. Какие направления выросли больше всего?
– 2024-й год стал рекордным годом по объемам перевозок в наших сервисах за всю историю компании. Три года мы стремились преодолеть цифру в 700 тысяч контейнеров. И вот, совместно с акционерами и партнерами нам удалось вырвать рекордный объем — в 2024-м году мы перевезли 746 тысяч ДФЭ. Больше всего объемов мы получили за счет роста транзита из Китая в Европу (увеличение на 82%). Несколько снизился объем из Европы в Китай, но он был компенсирован попутными отгрузками, в том числе новыми объемами погрузки из Беларуси, и, опять же, по нашему маршруту через Россию и Казахстан, через Достык и Алтынколь.
В целом, можно сказать, что 2024-ый год получился достаточно активным: несмотря на большое количество факторов внешнего давления или санкционных ограничений нам удалось превысить ранее согласованный стратегический план развития. При этом уже сегодня видим, что 2025-й год также будет не простым, но всё равно будем делать максимум возможного для сохранения положительной динамики.
Развитие транзита Китай-Европа-Китай при этом остается нашим базовым и стратегическим направлением. И, конечно же, основное внимание будет обращено на этот вид сообщения. В то же время, новые пункты генерации и поглощения грузопотоков по пути следования наших транзитных поездных формирований — это же и новые точки роста, и новые дополнительные объемы, и новые перспективы для всей инфраструктуры колеи 1520мм. Это точно не перетаскивание «из одного кармана в другой», это действительно новые объёмы перевозок.
– Справилась ли инфраструктура Казахстана и сопредельных государств? Есть ли резервы пропускной способности?
– Опять же, с учетом тех объемов, которые ежедневно отправляются и принимаются к перевозке, формируя те самые рекордные цифры, о которых я говорил ранее и в достижение которых не многие верили на старте нашего интеграционного проекта, и даже в процессе написания стратегии в 2018-2019-х годах, я думаю, можно дать положительный ответ. Можно ли было сделать больше? Наверное, тоже ответ да. Есть ли резервы? Снова да! Сейчас самое время их создавать.
В этих целях иногда приходится сделать шаг назад, чтобы потом прибавить вперёд два или три. К примеру – временно ограничить объём движения на период строительства вторых путей на ограничивающих участках, как сейчас происходит на участке Достык — Мойынты, который примыкает к китайской инфраструктуре. Не буду скрывать – есть текущие сложности и сдерживание объёма перевозок. При этом, совместно с АО «НК КТЖ» внедряем новые технологические решения для сохранения скорости и оптимального использования наличной пропускной способности, в том числе привлекаем порожние полувагоны под вывоз контейнеров на определённых участках маршрута. При этом все понимают, как только стройка закончится – объёмы могут возрасти кратно.
Железнодорожная индустрия одна из самых капиталоёмких и для развития требует солидных инвестиций. При этом и отдача от таких инвестиций весьма существенная. В страновых стратегиях наших акционеров вопросы транспортной логистики являются одними из ключевых в целях развития государства и повышения уровня жизни людей. И такая работа ведется не только в Казахстане — мы видим, как развивается сопредельная, в том числе европейская инфраструктура, которая граничит с Белорусской железной дорогой. Происходит модернизация и развитие транспортной инфраструктуры на ключевых направлениях в России и Беларуси. Резервы пропускной способности есть уже сегодня и на наших маршрутах – калининградский и финский коридоры транзита уже доказали свою эффективность в предыдущие годы. Да, сейчас их развитие временно приостановлено, но это все же резерв, который, я уверен, еще будет задействован в интересах всех стран-участниц перевозочного процесса.
– Насколько сейчас сбалансированы объемы транзитных перевозок в западном и восточном направлениях? Что можно сделать, чтобы улучшить балансировку?
– Балансировка – ключевой показатель эффективности любой транспортной компании. Это касается не только железной дороги. Дисбаланс присутствует и на земле, и в море, и в воздухе. Это даже не проблема, а аксиома транспортно-логистической индустрии. Она возникла еще с момента зарождения контейнерных перевозок в 50-е годы прошлого века.
В наших сервисах балансировка доходила до 75% в предыдущие годы. Сегодня, когда объём перевозок из Европы в Китай существенно снизился, показатель балансировки находится в диапазоне от 10 до 15%. Наша задача – находить попутные грузы и максимально загружать направление с Запада на Восток новыми товарами, иногда существенно субсидируя данные перевозки. В этих целях мы взаимодействуем с предприятиями Беларуси для того, чтобы предложить им высвободившийся контейнерный парк после китайской перевозки под свою продукцию и отправить ее в Китай по нашему коридору. Очень многие компании находят новые точки роста для сбыта своей продукции в Китае. С крупными производствами, в свою очередь, мы сейчас делаем уникальные проекты, как, например, перевозка калийных удобрений в контейнерах. Если в 2022-м году мы начинали с двух-трех контейнерных поездов, то сейчас их численность доходит до ста формирований в месяц.
Никаких особых рецептов для улучшения балансировки нет: надо работать с грузоотправителями, повышать качество сервиса, сокращать издержки. Тогда будут довольны все – и клиент, и вы, и ваши партнёры, и ваши акционеры.
– Как на ваш взгляд будет развиваться транзитный потенциал Казахстана в будущем?
– Сейчас Казахстан создает резервы пропускной способности – это очень правильное стратегическое решение, потому что грузов на самом деле не становится меньше, а требования к транспортным коридорам со стороны грузовладельцев повышаются. Я уже говорил про строительство вторых путей на участке Достык-Мойнты, который увеличит транзитные пропускные возможности Казахстана на данном направлении в несколько раз.
Помимо этого идёт развитие проекта строительства третьего пограничного перехода с Китаем в районе станции Бахты с последующим железнодорожным сопряжением до станции Аягоз. Уверен, что по окончании строительства данный маршрут будет также в полной мере востребован. Развитие железнодорожной инфраструктуры и технологий позволит повысить конкурентоспособность сервисов и увеличить объём современных контейнерных перевозок. Подумайте только – по итогам 2024 года объём контейнерных перевозок в сообщении Азия-Европа-Азия составил более 24 млн ДФЭ.
Преимущественно, конечно, по морским маршрутам. По всем железнодорожным транзитным маршрутам через страны пространства колеи 1520 мм в прошлом году прошло не больше 1 млн. ДФЭ. Даже несмотря на то, что железнодорожные перевозки будут на этих направлениях оставаться комплиментарными по отношению к морскому транспорту – есть большое желание увеличить этот объём до 2-3 млн. ДФЭ в год. Для этого нужна современная инфраструктура и технологии. И Казахстан в этом отношении имеет огромный потенциал и возможности.
Но также важно помнить, что, когда мы говорим про евразийский транзит, очень важно синхронное развитие. Невозможно игроку «в одиночку» на этом рынке одержать какие-то победы. Ключевой фактор успеха современной логистики – высокий уровень интеграции с партнёрами и, особенно, с географическими соседями. Технологическое и инфраструктурное развитие и в Казахстане, и в России, и в Беларуси, и в Китае, и в Европе должно происходить очень синхронно. Представьте себе, что груз на рекордных скоростях проследовал по вашей инфраструктуре, но «встал на простой» на последующем участке пути, сведя на нет ваши усилия и затраты. Или, например, приходит у вас поезд, в котором 10 операторов подвижного состава не могут между собой договориться. Начинаются «вагонные разборки»: два вагона туда, три туда, четыре туда. Это непременно приведёт к повышению себестоимости, дополнительным временным затратам, и, возможно, к потере клиента. Поэтому, повторюсь, в международной логистике крайне важен интегрированный подход к созданию эффективных и конкурентоспособных транспортных продуктов.
– С какими международными организациями у ОТЛК ЕРА наиболее тесное сотрудничество?
– Пожалуй, с международным Координационным советом по трансъевразийским перевозкам (КСТП). Многие сотрудники ОТЛК ЕРА – участники различных рабочих групп в данной организации. Я также являюсь руководителем рабочей группы КСТП «Китай — Европа — Китай» в рамках которой мы проводим регулярные встречи и совещания с участниками Совета. Важно поддерживать постоянные контакты даже с теми, кто по каким-то причинам приостановил сотрудничество и взял паузу. В первую очередь имею в виду здесь наших европейских партнеров и соседей. Хорошо то, что в рамках КСТП эти связи поддерживаются и мы по-прежнему строим планы на совместное будущее, созидание и рост.
Если говорить про Казахстан, то здесь выделю Ассоциацию Национальных Экспедиторов Республики Казахстан (АНЭК). Тоже активно взаимодействуем, обмениваемся информацией.
– Расскажите про обновленный индекс ERAI. Каковы перспективы использования, в том числе вне традиционных маршрутов ОТЛК ЕРА.
– С момента создания индекс ERAI для многих стал важным инструментом повышения информированности о рынке трансъевразийских контейнерных железнодорожных перевозок. Мы ставили перед собой задачу сделать наши котировки и ставки на услуги понятными, прозрачными и доступными для как можно большего количества игроков на рынке транспортных услуг. Со временем наш индекс приобрёл собственный адрес – www.index1520.com, где помимо тарифной информации вы можете получить большой объём транспортной аналитики и информации на трёх языках – русском, английском и китайском. По-моему, проект состоялся.
В 2024 году мы инициировали и заключили ряд соглашений о сотрудничестве по индексу как с китайской стороной, в частности в рамках интеграции с концепцией развития CR-Express, так и с институтами стран ЕАЭС. К индексу проявляют интерес крупные игроки на рынке перевозок, коммерческие банки, государственные министерства и ведомства. Есть конкретный запрос на сотрудничество со стороны казахстанской биржи. Новые идеи и возможная трансформация индекса в биржевой инструмент нам тоже не помешают.
Поэтому я думаю, что в начале уже 2026-го года мы сможем поделиться новыми результатами по развитию ERAI.
