Как азиатские авиахабы шли к успеху

Крупнейшие казахстанские воздушные гавани, поддерживаемые правительством, стремящимся превратить Казахстан в авиахаб, сообщают о новых проектах расширения. Тем временем Kursiv продолжает серию материалов о факторах успеха авиахабов Евразии. На этот раз речь разбираем кейсы Объединенных Арабских Эмиратов, Катара и Сингапура. 

Содержание:

Авиахабы Азии
Аэропорт Чанги (Сингапур): «хаб – спицы» и государственные инвестиции
Международный аэропорт Хамад (Катар): национальное видение и синергия
Аэропорты Дубая и Шарджи (ОАЭ): конкуренция и диверсификация
Выводы

Авиахабы Азии

Первые два места в рейтинге Skytrax World’s Top 100 Airports уже второй год подряд делят два азиатских аэропорта – сингапурский Чанги и катарский Хамад. В минувшем году первенствовали катарцы, в нынешнем году – сингапурцы. И уже второй год первую пятерку формируют только азиатские воздушные гавани. 

Такое положение дел неслучайно. Если в начале 2000-х Азия была растущим, но еще очень незрелым авиарынком, то спустя 20 лет – вполне сформировавшимся, на который, по данным IATA, приходится треть пассажирооборота.  

На растущем рынке появляется все больше амбициозных игроков. В этом году президент РК Касым-Жомарт Токаев поставил задачу создания в РК регионального авиахаба. В Комитете гражданской авиации Минтранспорта РК заявляли о планах сформировать хабы на базе шести аэропортов страны (Астана, Алматы, Актау, Актобе, Караганда и Шымкент). В этом контексте интересны кейсы как лидеров – Сингапура и Катара – так и ОАЭ, где хаб формируют несколько воздушных гаваней.  

Аэропорт Чанги (Сингапур): «хаб – спицы» и государственные инвестиции

Сингапурский аэропорт Чанги (SIN) является идеальным примером того, как государство может создать глобальный авиационный центр. Его успех базируется на ряде ключевых факторов. Центральное географическое положение Чанги в Азиатско-Тихоокеанском регионе делает его естественным транзитным пунктом между Европой, Северной Америкой и Азией, что обеспечивает огромный объем пассажирского и грузового трафика. Однако этого было бы недостаточно без целенаправленной государственной поддержки. Правительство Сингапура через Changi Airport Group, полностью принадлежащую министерству финансов, осуществляет прямые и значительные инвестиции в развитие инфраструктуры. К примеру, дополнительные вливания в Фонд развития аэропорта Чанги $6,5 млрд и предоставление государственных гарантий для снижения стоимости заимствований на строительство терминала №5, который, как ожидается, увеличит пропускную способность до 140 млн пассажиров в год, — это лишь часть долгосрочной стратегии. 

Помимо инфраструктурных проектов, таких как расширение терминалов и строительство третьей взлетно-посадочной полосы, Чанги уделяет внимание уникальным удобствам. Многофункциональный комплекс Jewel Changi Airport с его знаменитым крытым водопадом превращает аэропорт в туристическую достопримечательность и диверсифицирует источники дохода, ведь около 60% его доходов не связаны с авиацией. 

Успех Чанги неразрывно связан с авиакомпаниями, выбравшими воздушную гавань базой – Singapore Airlines и лоукостер Scoot. Эта синергия позволяет эффективно применять стратегию «хаб и спицы», собирая пассажиров из второстепенных городов и направляя их по всему миру. Операционные показатели подтверждают успех этой модели: в 2024 году пассажиропоток достиг почти допандемийного уровня в 68 млн человек, а грузопоток вырос до 2 млн тонн. Финансовые результаты Changi Airport Group также впечатляют: рост выручки в 2024/25 финансовом году составил 13%, а чистой прибыли – 95%. Все эти усилия, подкрепленные либеральной политикой «открытого неба» и поддерживающей визовой политикой, обеспечили Чанги, очередное – вот уже 13-е звание «Лучшего аэропорта мира» по версии Skytrax. 

Международный аэропорт Хамад (Катар): национальное видение и синергия

Аэропорт Хамад (DOH) – пример стремительного развития, обусловленного национальным видением и синергией государственных структур. Расположенный на перекрестке Европы, Азии и Африки, DOH имеет стратегическое преимущество для транзитного трафика. Его развитие напрямую связано с государственной стратегией Qatar National Vision 2030, которая ставит своей целью превращение Катара в глобальный центр связанности и туризма.

Строительство аэропорта, обошедшееся в $15 млрд, было полностью профинансировано из государственного бюджета, что демонстрирует непоколебимую приверженность правительства этому проекту. И Qatar Airways, и сам аэропорт и сопутствующие внутренние сервисы – государственные. Это создает скоординированную систему. Это позволяет DOH действовать как единое целое с национальной авиакомпанией, чье развитие и расширение сети маршрутов напрямую способствует росту аэропорта. Модель «хаб и спицы» успешно привлекает огромное количество транзитных пассажиров.

Инвестиции в инфраструктуру, включая масштабное расширение (Фазы 2) в 2019 году, позволили увеличить пропускную способность до более чем 65 млн пассажиров в год, с планами по достижению уровня в 93 млн пассажиров. Открытие тропического сада Orchard и расширение зон D и E в последние несколько лет повысили комфорт и привлекательность аэропорта. Все факторы вместе позитивно влияют на операционные показатели: в 2024 году был установлен рекорд в 52,7 млн пассажиров, что на 15% больше, чем в предыдущем году. Грузопоток достиг 2,6 млн тонн, что составляет 80% от мощности аэропорта по транзиту грузов. Благодаря этим достижениям и синергии, DOH занял 2-е место в мировом рейтинге Skytrax в 2025 году. Либеральная авиационная политика Катара, включая соглашения об «открытом небе» и облегченную визовую политику, дополнительно укрепляет его позиции как ведущего авиационного узла.

Аэропорты Дубая и Шарджи (ОАЭ): конкуренция и диверсификация

Пример того, как можно развивать сразу несколько авиахабов в рамках одной страны показывают Объединенные Арабские Эмираты. Успех эмиратских аэропортов DXB, DWC и SHJ — это результат сочетания агрессивной экспансии, стратегического партнерства с авиакомпаниями и государственной поддержки. 

Дубайский международный аэропорт (DXB) с 1960-х развивался как региональный хаб, спустя несколько десятилетий ставший глобальным. Одновременно это эксклюзивный дом для Emirates, чье развитие было важным фактором успеха. Аэропорт Шарджи (SHJ), в свою очередь, является основной базой для лоукостера Air Arabia, демонстрируя, как нишевой подход может быть успешным. Эта конкуренция между эмиратами стимулирует постоянное развитие.

DXB, управляемый Dubai Airports (принадлежит государственной Investment Corporation of Dubai), берет один рекорд за другим: в 2024 аэропорт обслужил 92 млн пассажиров, и удерживает звание самого загруженного аэропорта в мире по международному трафику. 

Но и ему готовится смена. Международный аэропорт Аль-Мактум (DWC) — это долгосрочный проект, призванный обеспечить лидерство Дубая в глобальной авиаиндустрии на десятилетия вперед. С планами по расширению пропускной способности до 260 млн пассажиров в год, DWC, стоимостью в $35 млрд, станет мега-хабом будущего. Финансирование этих проектов осуществляется за счет комбинации государственных инвестиций и внешних кредитов, включая поддержку экспортно-кредитных агентств. Пока же проект далек от выхода на полную мощность.

Вклад авиации в ВВП Дубая, который, как ожидается, составит 32% к 2030 году, красноречиво свидетельствует о решающей роли этих аэропортов в экономическом развитии региона.

В Шардже, которая располагается в одноименном соседнем с Дубаем эмирате, правительство также активно инвестирует в развитие аэропорта, привлекая финансирование от региональных банков. Расширение SHJ до 20 млн пассажиров к 2025 году – проект стоимостью в $327 млн – часть более широкой стратегии эмирата по диверсификации экономики и привлечению туризма. Все эти проекты тесно связаны с национальными планами, поддерживаются политикой «открытого неба» и удобным визовым режимом, что значительно упрощает транзит и стимулирует туризм. 

Выводы

За успехом ведущих мировых авиахабов стоит не только выгодное географическое положение, но и целенаправленная государственная политика, масштабные инвестиции и тесное сотрудничество с крупными авиаперевозчиками. 

Активные государственные инвестиции и ставка на забазировавшуюся в воздушной гавани авиакомпанию, тем не менее, сбалансированы приверженностью политике «открытого неба». Этот подход стимулирует конкуренцию среди авиаперевозчиков, заставляя развиваться и воздушную гавань, и авиаперевозчика, опирающегося на этот авиахаб. 

Еще один важный фактор – государственная туристическая политика. Практика Эмиратов, Катара и Сингапура показывает, что чем мягче режим, тем больше транзитных туристов, под которых адаптируются и визовые условия. Например, в Сингапуре и Катаре действует режим 96-часового безвизового транзита. 

Успешные кейсы также показывают, насколько для развития авиахабов важно долгосрочное видение и выстроенное в соответствии с этим видением планирование. Под расширение авиатранзита необходимо увеличивать парк воздушных судов, модернизировать наземную инфраструктуру. Следовательно, должны резервироваться площади, своевременно аккумулироваться финансовые ресурсы, разрабатываться долгосрочные тарифы. Для этого, в свою очередь, необходимо проактивное, предсказуемое и профессиональное регулирование.