Как использовать перенос IPO «Эйр Астаны» на пользу всем стейкхолдерам

На встрече с президентом РК Касым-Жомартом Токаевым в конце января президент «Эйр Астаны» Питер Фостер назвал новую дату предполагаемого IPO – 2024 год. Прежде в качестве таких дат назывались 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2022 и, наконец, 2023 годы.

«Эйр Астане», имеющей британского акционера с существенной (49%) долей акций, не свойственны распространенные в государственном секторе проблемы с эффективностью. В рейтинге Skytraх она признана лучшей компанией Центральной Азии и СНГ и 38-й авиакомпанией в мире. В прошлом году Ассоциация впечатлений авиапассажиров (APEX) присудила компании премию в номинации лучшей бортовой еды и развлечений в ЦА. Притом качество было достигнуто не за счет оправданных лишь амбициями расходов. Компания устойчиво прибыльна. Даже непростой в силу прекращения полетов в Россию 2022 год показал по итогам первых трех кварталов рост прибыли более чем на 80%.

Перенос IPO в данной ситуации следует рассматривать как веру акционеров (основной акционер – ФНБ «Самрук-Казына») в то, что показатели компании вскоре позволят получить от покупателей еще большую цену.

Парадокс в том, что одновременно государство принимает меры для развития конкуренции в воздушных перевозках, которая ожидаемо снизит прибыль авиакомпании, зато сделает перевозки более доступными для авиапассажиров.

Опубликованный Агентством по защите и развитию конкуренции (АЗРК) в прошлом ноябре анализ рынка пассажирских авиаперевозок среди прочего в качестве рекомендаций предлагает выделение в отдельную компанию лоукостера FlyArystan, а также расширение допуска к международным перевозкам других авиакомпаний Казахстана. Кроме того, АЗРК критично относится к используемой «Эйр Астаной» практике динамического – то есть основанного не на издержках, а на изменчивой конъюнктуре – ценообразования.

Налицо классический конфликт интересов. Как собственник авиакомпании, государство заинтересовано в высокой прибыли актива, как регулятор – стремится ее уменьшить. Как разрешить этот конфликт?

Его следует разрешить в пользу интересов граждан, которых государство в обеих конфликтующих ролях и призвано представлять. А в интересах граждан по возможности низкие цены и, соответственно, конкуренция. Наименее перспективная мера здесь – запрет динамического ценообразования, тогда как наиболее перспективная – открытие воздушных перевозок для иностранных авиакомпаний, в том числе на основе Договора по открытому небу.

Динамическое ценообразование в авиаперевозках отражает специфическое обстоятельство: существенное расхождение между так называемыми предельными и средними издержками на перевозку одного пассажира.

С одной стороны, предельные издержки (издержки, связанные с перевозкой еще одного дополнительного пассажира на уже назначенный рейс) невысоки. Эти издержки складываются из дополнительного расхода авиакеросина и стоимости авиационного питания. Отметим, что, согласно отчету компании за три квартала 2022 года, расходы на топливо составляли 26% от операционных расходов. Но даже при полной загрузке рейса около половины расхода топлива – это расход на перевозку массы самого самолета, отсюда – количество пассажиров влияет только на половину этих расходов.

Это значит, что любая цена билета, которая покрывает эти ограниченные расходы, больше добавит к доходам перевозчика, чем к его расходам, а потому продажа по такой цене имеет экономический смысл.

С другой стороны, авиаперевозчик в сколь-нибудь длительной перспективе может действовать только в том случае, если выручка от продажи билетов позволяет покрывать все расходы авиакомпании, то есть полные средние расходы на перевозку. Если цена всех билетов будет покрывать лишь расходы на авиакеросин, самолеты летать не будут: рентабельная деятельность требует покрытия всех расходов, а не только четверти. Значит, средняя цена билета все же должна превышать средние, а не только предельные расходы на перевозку пассажира.

На указанное расхождение между предельными и средними издержками авиакомпании отвечают сложной системой тарифов, которая на основе косвенных факторов определяет готовность разных потребителей платить и предлагает им разную цену в соответствии с их возможностями. В такой системе богатые в среднем платят больше, хотя богатство – не единственный фактор ценообразования.

Что-то подобное по причине схожего соотношения предельных и средних издержек можно увидеть в мобильной связи, а отчасти и в гостиничном бизнесе. Такие отрасли требуют от АЗРК других методик анализа, чем те, что делались с ориентацией на сырьевые отрасли, где устройство издержек совсем другое.

Описанный подход нередко считают «перекрестным субсидированием», но в действительности это не так. Субсидирования одних пассажиров другими в этой схеме нет: низкие тарифы для одних не являются причиной высоких тарифов для других. Напротив, пассажир, заплативший по низкому тарифу, покрывает дополнительные издержки на свою перевозку и вносит посильный вклад в покрытие фиксированных расходов.

Отсюда следует, что ликвидация динамического ценообразования нанесла бы ущерб не только менее состоятельным пассажирам, заставив их летать меньше, но, возможно, и более состоятельным пассажирам.

Последним без вклада менее состоятельных потребуется покрывать больший объем расходов. Средняя цена билета ожидаемо вырастет.

Вот почему возможности для снижения цен стоит искать в другом месте. Особенно перспективным выглядит усиление существующей в конкурентной политике линии на открытие неба, допуск иностранных компаний. На цены влияет количество конкурентов, в том числе лишь потенциальных, а не количество именно национальных конкурентов. Тем более что «Эйр Астана» – наполовину британская компания.

Согласно январскому пресс-релизу Комитета гражданской авиации, до 2027 года установлено снятие ограничений на количество рейсов и предоставление иностранными авиакомпаниям пятой степени свободы на маршрутах, «где не оперируют казахстанские авиакомпании». Это решение – хорошая новость для потребителей.

В то же время в решении два изъятия. Во-первых, это свобода пятой степени из девяти. На территории РК иностранные авиакомпании смогут делать рейсы только из своей страны или в свою страну. Во-вторых, это правило действует при отсутствии соответствующих рейсов казахстанских авиакомпаний. Меньше изъятий – больше конкуренции – меньше цены.

Хотя правительству при помощи конкуренции сложнее ограничивать прибыль собственной, чем приватизированной компании, делать это правильнее именно сейчас, до IPO. Такой подход исключит упреки новых инвесторов в том, что либерализация снизила стоимость недавно приобретенных ими акций. В этом смысле отсрочка IPO создает окно для устройства отрасли на более конкурентных началах.