Последний шанс

Из 2000 машиностроительных предприятий советского Казахстана после разрыва кооперационных связей выжило 200. Кризис довел число действующих предприятий до 65. Машиностроители и аналитики считают, что инвестиции, направляемые правительством в форсированное развитие стратегических отраслей, не доходят до производителей.

В советское время доля машиностроения в общем объеме промышленного производства составляла 15,9%, сейчас – 2,9%. Для сравнения: в Японии этот показатель достигает 50%, в США – 40%, во Франции – 38%, в России – 30%, в Китае – 25%. При этом, доля инвестиций в эту отрасль в общей структуре инвестиций в промышленность Казахстана постоянно уменьшается. Так, с 2003 по 2007 год она уменьшилась почти на треть – с 1,7% до 1,2%.

Технологическое отставание от развитых стран в этой отрасли, по мнению специалистов, составляет 80 лет, а производительность труда отстает не только от североамериканской (в 10 раз), но и в разы – от казахстанских показателей в других отраслях обрабатывающей промышленности. В итоге даже на территории Казахстана отечественный машиностроитель проиграл зарубежным конкурентам почти «всухую»: его доля в экспорте составляет 2%, в импорте – 43%. И это при том, что еще в 2003 году в Законе РК «О государственном мониторинге собственности в отраслях экономики, имеющих стратегическое значение» машиностроение наряду с добычей и переработкой нефти, газа и урана отнесено к стратегическим отраслям.

На этом фоне планы правительства по индустриально-инновационной «революции», заложенные на 2010 – 2014 годы, выглядят весьма амбициозными, чтобы не сказать больше. За 4 года долю внутреннего производства в общем объеме потребления намечено довести до 40%, а экспорт машиностроительной продукции увеличить в 2 раза. Долю отечественных разработок в общем объеме инжиниринговых услуг планируется довести до 40%. В ближайшее время намечено создание пяти конструкторских бюро по приоритетным подотраслям: транспортное КБ в Астане, нефтегазовое в Петропавловске, сельскохозяйственное в Костанае, горно-обогатительное в Усть-Каменогорске и приборостроительное в Алматы.

А пока правительство не особенно доверяет отечественным «мозгам», и заказало разработку мастер-плана развития отрасли российской консалтинговой компании. Более того, на его обсуждение, состоявшееся на прошлой неделе в Алматы, представители местного Института машиностроения не были приглашены.

Так что прозвучавшие на заседании опасения относительно грядущего Таможенного союза представляются небеспочвенными – на рынки, которые нам, якобы, откроются, еще надо пробиться, а вот свободной конкуренции с гораздо лучше «сохранившимися» машиностроительными отраслями России и Беларуси выдержать будет весьма непросто. Кроме того, считают машиностроители, Россия может так продемпинговать свою продукцию, что ни одно казахстанское предприятие не выдержит.

Аналитики Strategy Partners считают наиболее перспективными для Казахстана сегментами горнодобывающее, металлургическое, нефтегазовое, железнодорожное и сельскохозяйственное машиностроение, а также производство электрооборудования и автопром. Энергетическое машиностроение, а также приборо-, судо- и авиастроение названы «наименее приоритетными». С этим не вполне согласились алматинские приборостроители, утверждающие, что приборостроение в Казахстане есть, просто разработчики о нем не знают, как не знают и того, что система посадки российского «Бурана» разрабатывалась на одном из казахстанских предприятий. Не вызвало энтузиазма и включение в приоритеты автопрома. По мнению генерального директора АО «Белкамит» Павла Беклемишева, восточно-казахстанские коллеги («Азия-Авто» – «Къ») усиленно лоббируют этот вопрос и выбивают существенные льготы, но он не уверен, что сборка корпуса с двигателем с четырьмя колесами поднимет машиностроение. С ним не согласен директор департамента базовых отраслей МИТ Айбатыр Жумагулов. «Мы не можем начать с конца, сначала надо научиться собирать. Наша задача – «затащить» в Казахстан мировые бренды, сборка которых потянет за собой и развитие собственного производства – каких-то узлов, деталей», – прокомментировал он «Къ».

Стимулирующие меры, предложенные разработчиками мастер-плана, не отличаются оригинальностью: господдержка модернизации, импортозамещения, экспорта, развитие инфраструктуры, обучение кадров, обеспечение прозрачности госзакупок и т.д. Впрочем, аналитик Strategy Partners Артем Магов и сам признает, что почти все, что они предлагают, в том или ином виде уже присутствует в планах и решениях казахстанского правительства. «Проблема – в механизмах реализации. Выделяется много денег, но они не доходят до тех, кому предназначены», – резюмирует он. Так, институты развития говорят о беззалоговом кредите, но когда доходит до дела, выясняется, что залог в том или ином виде требуется.

С ним солидарен Павел Беклемишев. «Усилия этого года привели к минимальным результатам. Льготные кредиты по 12,5% на 90% ушли посредникам – тем, кто осуществляет закупочно-продажные операции. Я знаю только одного машиностроителя, которому удалось получить льготный кредит в рамках поддержки отечественного производителя», – говорит он.

Между тем, до введения единых таможенных тарифов с Россией и Беларусью осталось два месяца, а до полного снятия таможенных барьеров – год с небольшим, а может, и меньше, если союзники согласятся с вице-премьером Умирзаком Шукеевым и откроют границу с Казахстаном уже 1 июля 2009 года. Смогут ли машиностроители воспользоваться «последним шансом», как назвал разрабатываемый план развития машиностроения один из чиновников МИТ, и повысить конкурентоспособность своих производств, зависит не только от них.