В Алматы обсудили достоинства и недостатки велосипедной инфраструктуры

На протяжении нескольких лет власти Алматы прилагают усилия для того, чтобы пересадить горожан из автомобилей на велосипеды. В ход идут как инструменты пропаганды в виде еженедельных велопробегов, так и драконовские меры в отношении «железных коней» — достаточно вспомнить введение системы автоматизированных платных парковок и организацию выделенных полос для общественного транспорта на улицах города. Несмотря на это, автомобилисты не сдают позиций, так что вопрос снижения транспортной нагрузки на алматинские дороги вновь становится предметом обсуждения экспертов.

Вопрос развития немоторизированных передвижений, а именно велосипедного транспорта и пешей ходьбы обсуждали участники конференции «На велосипеде и пешком. Мой путь. Будущее моего города», состоявшейся на прошлой неделе и приуроченной к Всемирному дню без автомобиля. Согласно данным, озвученным заместителем акима Алматы Румилем Тауфиковым, на сегодняшний день в городе зарегистрировано более 500 тыс. автомобилей, еще 200 тыс. ежедневно въезжает из области и других регионов.

Исследования показали, что города, комфортные для велосипедистов и пешеходов, увеличивают доходность местного бизнеса, поскольку люди, пересевшие на велосипед, тратят больше, чем автомобилисты. «Планировщики городов и архитекторы давно поняли: жизнь в городах становится счастливее и здоровее, если там удобно ездить на велосипеде и ходить пешком. Во многих странах приняты национальные стратегии развития велотранспорта, включающие создание велопарковок и велодорожек. Для развития «зеленой мобильности», о которой сегодня так много говорят, властям необходимо разработать концепцию велосипедного и пешеходного города, но только комплексный подход позволит на системном уровне выйти на качественный и понятный проект», — считает руководитель проекта ПРООН-ГЭФ «Устойчивый транспорт Алматы» Елена Ерзакович.

Данный проект был начат в 2010 году и ставил целью за 10 лет увеличить долю велосипедных передвижений в Алматы с менее чем 1% до 5%. Для местных реалий прогресс существенный, но в мировом масштабе показатели, конечно, небольшие, признают инициаторы проекта, и отмечают, что бывшей столице Казахстана есть к чему стремиться. Об опыте развития велосипедного движения в своих странах рассказали европейские эксперты. В Вене, например, рассчитывают, что к 2025 году доля велосипедов, общественного транспорта и пешеходного потока достигнет 80% от общего количества передвижений. В Нидерландах дети начинают путешествовать в багажнике родительского велосипеда и вовсе раньше, чем ходить. «На велосипедах у нас ездят все, независимо от профессии, от того, есть у человека машина или нет. Каждый водитель знает, что в любой момент из-за угла может выехать велосипедист, и все соблюдают правила дорожного движения. Почему люди выбирают велосипед, хотя погода в Нидерландах к этому, мягко говоря, не располагает? Это дешево и удобно, к тому же у нас создана вся инфраструктура для велосипедного движения – дорожки, разметка, знаки и даже свои светофоры», — говорит чрезвычайный и полномочный посол Нидерландов в РК Дирк Ян Коп. Сегодня на 17 млн жителей Нидерландов приходится 22 млн велосипедов, в период с 8 утра до 6 вечера каждый час делается 1 млн велопоездок.

По мнению известного предпринимателя, вице-президента Федерации велоспорта Раимбека Баталова, в Алматы уже сформировался общественный спрос, достаточный для того, чтобы власти и общественность при участии международных консультантов разработали комплексную программу развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры. «В этой программе необходимо рассматривать велосипед не только как вид транспорта, но как спорт и направление туризма, и все эти составляющие должны быть объединены в комплекс. Если мы создаем инфраструктуру для велотранспорта, значит, мы хотим, чтобы наши дети занимались велоспортом. Второй важный момент заключается в том, что развитие всех этих направлений было структурировано в единую систему на уровне властей, чтобы работу, в частности, курировал один заместитель акима. Изначально нужно сделать акцент на развитии велосипеда как транспорта, а дальше получит развитие и спортивная, и туристическая составляющая», — уверен г-н Баталов.

Понятно, что в масштабах мегаполиса такие проекты невозможно реализовать за один день, и для начала следует построить магистральную инфраструктуру хотя бы в отдельно взятом пилотном районе. Но на этом этапе возникают новые вопросы. Дело в том, что в Казахстане фактически нет специалистов, которые могли бы грамотно спроектировать велосипедную инфраструктуру, да и сами действующие на сегодняшний день стандарты велодорожек укладываются буквально в две строчки. Власти выделили деньги на создание велосипедной инфраструктуры, поспешили освоить их, но в результате, отмечают эксперты, получился «сырой» продукт, который не устраивает ни велосипедистов, ни пешеходов.

Сотрудник проекта «Устойчивый транспорт Алматы» Дмитрий Корниевский рассказывает, что не обошлось без откровенных казусов. «Десятилетиями люди ходили по дорогам, на которых в один прекрасный день нарисовали велодорожки. Естественно, в один день никто не может резко перестроить маршрут. На улице Б. Момышулы поменяли местами велодорожку и тротуар. В итоге люди ходят по велодорожке, а велосипедисты недовольны. Или возьмем велосипедную дорожку по проспекту Абая. Казалось бы, все хорошо, но прямо на середине на пешеходной части стоят скамейки или киоски. Куда пойдут пешеходы, чтобы обойти их? Конечно, на велодорожку, и вновь велосипедисты окажутся недовольны», — поясняет Дмитрий Корниевский.

Эксперты отмечают, что вскоре будут подготовлены и опубликованы новые стандарты велодорожек. Не исключено, больше времени потребуется на то, чтобы все-таки довести до европейского уровня систему общественного транспорта и сделать так, чтобы алматинцы все же захотели оставить автомобиль дома.