Как нам развивать авиацию в Казахстане
В январе этого года президент РК Касым-Жомарт Токаев поручил создать в стране международный аэрохаб. После паузы в несколько месяцев в экспертной среде началось обсуждение того, как реализовать это поручение главы государства.
Когда президент дал поручение развивать аэрохабы, почему-то взоры общественности были обращены сразу на аэропорты. Но аэрохаб – это не аэропорт. Точнее, не один аэропорт.
Аэрохаб – это даже не партнерство, а тесный симбиоз аэропорта и авиакомпании. Потому как аэропорт без самолетов лишен всякого смысла. А воздушные суда требуют специальной инфраструктуры, чтобы взлетать и садиться, заправляться топливом, высаживать и принимать пассажиров, привозить и увозить грузы. И для всего этого требуется доступное топливо, как базовый ресурс.
Только в такой комбинации можно построить аэрохаб. Возьмите к примеру аэропорт Дубай и Emirates, Стамбул и Turkish Airlines, Франкфурт и Lufthansa.
Аэрохаб работает на транзит. Основной поток пассажиров и грузов прилетает и улетает дальше, до своего конечного пункта. Почему? Потому что, невозможно связать все населенные пункты во всем мире прямым сообщением. Сомневаюсь, что наберется достаточное количество пассажиров, чтобы летать ежедневно между Карагандой и Миннеаполисом. Поэтому все собираются в одном удобном месте и потом разлетаются по своим городам.
Скажу сразу: и Астану, и Алматы, все же трудно назвать хабами международного уровня. Это видно по пассажиропотоку и по географии полетов.
Почему Казахстан? Почему у нас может и должен быть хаб?
Главная причина – географическая. Самолеты летают по прямой. Они не зависят от рельефа и поверхности Земли.
Казахстан находится в самом центре Евразии. По сути, центральная часть нашей страны равноудалена от всех точек материка. Основной маршрут – Европа – Юго-Восточная Азия. Астана, например, находится прямо по середине этого пути.
«Ну есть же прямые рейсы», — скажете вы.
Да, есть. И есть огромные хабы на Востоке и Западе, которые играют роль транзитных.
Но возьмем пример Панамы (аэропорт Токумен). В США есть развитые аэропорты, в я южной Америке — тоже. Но Панама пропускает через себя 16 млн пассажиров в год при тесном взаимодействии аэропорта и авиакомпании Copa Airlines. Как ей это удается?
Панама находится ровно на середине пути, соединяющим Северную Америку и Южную. Аэропорт имеет новенький красивый удобный терминал, спроектированный под транзит. Copa Airlines летает только на одном типе самолетов – Boeing 737 – что позволяет оптимизировать затраты.
Возвращаемся домой.
Аэропортам нужно строить инфраструктуру. Для этого нужны инвестиции. Инвестиции не придут без обещаний возврата. Но вот незадача — тарифы аэропортов регулируются государством. И за последние 20 лет в результате этого регулирования мы «добились» того, что авиационные услуги стали убыточные. Откуда появятся новые транзитные терминалы?
Цены на авиабилеты находятся в свободном плавании. Это значит, текущая цена за проезд воздушным транспортом справедливая. Справедливая — значит, соответствует предложению. Низкое предложение — высокая цена.
Почему так? Потому что не хватает самолетов. По той же причине недостаточный разлет.
Нужно больше самолетов. Нужно расширение географии полетов. При этом снизится загрузка. Упадет прибыль. Уменьшатся и цены на билеты за счет увеличения предложения. Но как поддержать выручку? Нужна дифференцированная ставка НДС для внутренних перевозок. Не 16%, а 6%.
Мы уже знаем, что НДС платит покупатель. Поэтому 6% нужны не авиакомпаниям, скорее, а пассажирам.
Топливо у нас недорогое. Точнее, наше местное топливо (а его у нас 60-70% от общего объема потребления) дешевое. Местные авиаперевозчики покупают его напрямую на НПЗ. Об этот аргумент разбиваются тезисы о «дороговизне авиабилетов из-за дорогого топлива».
Дорогое топливо — импортное. Единственный поставщик на наш рынок — РФ. Единственный потому что на импорт из дальнего зарубежья действует пошлина 5%.
Отгружаются топливо из РФ по цене своего внутреннего рынка, без вычитания 20% НДС, как это делается при экспорте. При импорте взимается НДС 12%. Поскольку все импортное топливо уходит в воздушные суда иностранных компаний, продается оно с НДС 0%. Значит, импортный НДС подлежит возмещению, что по факту длится до двух лет. Соответственно, трейдеры этот НДС ставят на затраты. Плюс трейдерская маржа (бесплатно никто работать не будет).
В итоге, топливе при импорте поднимается в цене на 40-50% на ровном месте.
Ну, что тут делать? Только насыщать рынок топливом путем введения НДС 0% на импорт и отмены пошлины.
Для стимулирования прозрачности рынка сделать НДС на бирже 0%. Эта чисто экономическая мера будет стимулировать торговлю.
«Открытое небо» у нас как бы есть. Но это только слова ответственного чиновника. По факту все регулируется межправительственными соглашениями, где прописано: какие авиакомпании могут летать (назначенные перевозчики), в какие города и сколько раз в неделю.
Если новая авиакомпания хочет летать в Казахстан, то все равно ей нужно обращаться в КГА РК.
Я радуюсь успехам отечественных авиакомпаний. «Эйр Астана» по справедливости стала национальной гордостью. Scat показывает впечатляющие результаты без какой-либо государственной поддержки.
К сожалению, кто-то когда-то решил, что авиация — это самолеты, а хабы — это аэропорты. Такая философия разделения неразделимого привело к плачевному состоянию наших аэропортов и сложной ситуации на рынке авиационного топлива.
Настало время комплексной реформы в авиации.
