Авторынок Казахстана в 2026 году ожидает стресс-тест из-за НДС и Китая
Казахстанский авторынок вошел в 2026 год без эффекта ажиотажа и без запаса прочности. Повышение НДС, изменение правил импорта из Китая, охлаждение спроса на электромобили и рост стоимости кредитов формируют новую конфигурацию отрасли. В третьей части разговора с генеральным директором Orbis Auto Динарой Искаковой Курсив Авто разбирает, почему новый год станет проверкой на прочность для портфелей брендов, финансовых моделей и управленческих решений – и кто сможет пройти этот этап без потери позиций.
Влияние ставки НДС
С 2026 года НДС в Казахстане повысился до 16%, и на первый взгляд это выглядит как прямой удар по ценам на автомобили. Однако, по прогнозам Динары Искаковой, эффект будет гораздо сложнее и глубже:
«Около 77% новых легковых автомобилей в Казахстане – это машины локальной сборки, которые не облагаются НДС. Прямое влияние налога касается прежде всего импортных моделей, доля которых в структуре рынка ниже. Но рассматривать НДС в отрыве от остальной экономики – большая ошибка».
По ее словам, ключевая проблема – в наложении факторов. Рост НДС совпадает с высокой инфляцией, повышенной базовой ставкой, удорожанием автокредитов и высокой долговой нагрузкой населения. В таких условиях изменение налогового законодательства дополнительно снижает покупательскую способность. В совокупности эти факторы создают эффект сжатия спроса, который рынок ощущает значительно сильнее, чем влияние самого налога.
«Сегодня более 80% занятого населения Казахстана имеют кредитные обязательства, а до 70% новых машин приобретаются в кредит. В такой конфигурации любое удорожание заемных денег почти мгновенно отражается на продажах», – отмечает Искакова.
Именно поэтому, по ее оценке, первый квартал 2026 года с высокой вероятностью станет периодом паузы: покупатели будут адаптироваться к новым условиям, а дилеры – пересматривать стратегии, стараясь не входить в год с избыточными остатками.
На этом фоне дилерский бизнес оказывается зажатым в крайне узком коридоре решений.
«Поднять цены – значит потерять спрос. Не поднимать – значит работать на предельно низкой марже. Для многих брендов рост НДС на 4% невозможно перекрыть за счет собственной экономики. Поэтому любое повышение будет вынужденной мерой, а не стратегией. Это не про «заработать больше», это про «не уйти в минус», – подчеркивает глава Orbis Auto.
Бренды с более сильной финансовой позицией и локализацией будут стараться удерживать цены, понимая, что резкое движение даже на 5–7% может стоить доли рынка. В условиях перегретой конкуренции цена ошибки становится слишком высокой.
Меняется не только динамика продаж, но и сама логика выбора автомобиля. Когда деньги становятся дороже, а кредит – менее доступным, покупатель начинает считать не только цену покупки, но и всю экономику владения: налоги, топливо, обслуживание, остаточную стоимость. Именно через эту призму рынок все чаще переосмысливает отношение к электромобилям и гибридным моделям.
Электромобили и гибриды: смещение фокуса, а не просто отмена льгот
Будущее электромобилей в Казахстане все чаще обсуждают в контексте отмены льгот и введения НДС для EV с 2026 года. Однако, по словам Динары Искаковой, происходящее нельзя сводить только к налоговым изменениям.
«Многие покупатели выбирали электромобили не столько из-за технологий или экологии, сколько из-за экономических стимулов – нулевых пошлин и более низкой стоимости владения. Когда этот фактор исчезает, аудитория сужается», – отмечает она.
С 2026 года все электромобили будут облагаться НДС в размере 16%. Но для официальных дилеров принципиально ничего не меняется: юрлица уплачивали НДС и ранее. Основной удар приходится на неофициальный сегмент.
В 2025-м лишь около 28% электрокаров продавались через официальные каналы, тогда как основная доля приходилась на «серый» импорт, где налоговая нагрузка фактически отсутствовала. В этих условиях рассчитывать на сохранение прежних объемов спроса на EV, по оценке Orbis Auto, не приходится.
При этом охлаждение этого сегмента началось еще до отмены льгот.
«Даже в период действия квот спрос на чистые электромобили уже снижался, тогда как интерес к гибридам начал расти», – говорит Искакова.
Такое смещение фокуса она объясняет прагматикой выбора:
«Гибрид – это компромисс, который снимает сразу несколько рисков: снижает расход топлива, увеличивает запас хода и не требует полной зависимости от зарядной инфраструктуры».
Показательно, что даже в массовом сегменте покупатели все чаще делают выбор в пользу гибридных версий.
«Если есть возможность выбора, ту же Toyota Camry сегодня чаще берут в гибриде, чем в бензине. Клиент начал считать экономику владения», – добавляет Искакова.
Производители активно расширяют линейки PHEV- и REEV-моделей, однако в масштабах рынка гибриды пока остаются нишей. В 2025 году их доля не превышала около 3,5% от общего объема продаж новых авто в Казахстане, а большинство моделей находятся в ценовом сегменте около 20 млн тенге и выше.
«Говорить о гибридах как о новом массовом драйвере пока рано. Это важный тренд, но не та сила, которая способна стать самостоятельным источником роста рынка», – резюмирует гендиректор автомобильной группы.
Китай как новая база рынка
Смещение спроса в сторону более рациональных моделей владения напрямую отражается на структуре рынка. В условиях, когда покупатель все чаще считает полную стоимость владения и доступность сервиса, главным системным фактором для казахстанского авторынка становится Китай.
По итогам 2025 года шесть из десяти самых продаваемых брендов в Казахстане – китайские. Их совокупная доля превышает 40% рынка и, по оценке Искаковой, этот показатель еще далек от предела.
«Большинство китайских брендов работают в сегменте до 15 млн тенге. А это и есть основная зона платежеспособного спроса. Именно здесь происходит массовое обновление старого автопарка», – говорит она.
По ее словам, китайские марки не столько отбирают долю у «японцев» или «корейцев», сколько приводят на рынок новую аудиторию – покупателей, которые раньше ориентировались только на автомобили с пробегом.
При этом китайские производители давно вышли за рамки бюджетного сегмента. Сейчас в их портфелях есть модели за 30, 40 и даже 50 млн тенге и выше.
«Формируется траектория роста внутри бренда – от доступного автомобиля к более дорогому и технологичному в рамках одной экосистемы. Это принципиально меняет поведение клиента», – отмечает Искакова.
Новые правила КНР: конец дешевому «серому» импорту
С 2026 года влияние Китая на казахстанский авторынок усилится из-за изменения правил экспорта машин. Ключевое нововведение – требование, чтобы машина находилась на учете в КНР не менее 180 дней перед вывозом.
«Для серых импортеров это серьезный удар. Полгода заморозки капитала – это проценты по кредитам, складские расходы и ценовые риски. Экономика таких схем резко ухудшается», – поясняет Искакова.
Дополнительным барьером станет требование документально подтверждать наличие сервисной инфраструктуры в стране назначения, что повышает издержки и усложняет операции.
По оценке Orbis Auto, объемы «серого» импорта авто из Китая в Казахстан в 2026 году заметно сократятся. Полностью этот канал не исчезнет, но его роль в структуре рынка станет значительно меньшей.
«Для официального рынка это, безусловно, плюс: меньше демпинга, меньше автомобилей без гарантии и сервиса. Но одновременно возрастает ответственность официальных дистрибьюторов – рынок становится более зависимым от качества поставок, сервисной сети и ценовой дисциплины», – добавляет Искакова.
2026: стресс-тест для портфелей и финансовых моделей
Оценивая перспективы отрасли на 2026 год, Динара Искакова говорит прямо: все ключевые риски для рынка находятся внутри страны. Речь идет о возможной девальвации, инфляции, высокой закредитованности населения и ужесточении кредитной политики банков.
«Конкуренция перестает быть просто фактором давления и становится механизмом отбора. 2026 год – это проверка на прочность для портфелей, финансовых моделей и управленческих решений. Компании со слабым продуктовым предложением и без финансового запаса прочности будут испытывать серьезные сложности», – подчеркивает она.
Ключевым фактором, способным удержать рынок от резкого отката, Искакова называет доступное кредитование:
«Сегодня менее 20% покупателей могут приобрести новый автомобиль без кредита. Все остальное – это финансирование. Без разнообразных и разумных кредитных программ рынок просто не сможет нормально функционировать. Это не гипотеза, это реальность».
Одним словом
На вопрос, каким будет казахстанский авторынок в 2026 году, Динара Искакова отвечает без паузы:
«Жестким».
Ранее Курсив Авто рассказывал, почему авторынок Казахстана становится «зоной выживания». О том, какие риски скрываются за рекордными продажами машин в 2025 году, читайте здесь.
