Алматыда қоғамдық көлік қалай өзгереді және оған қанша триллион теңге жұмсалады

Билік Алматыдағы көлік қаңқасының құруға 2,8-дан 4 трлн теңгеге дейін қаражат жұмсамақ. Бұл қоғамдық көлік қозғалысының орташа жылдамдығын 60%-ға арттыруға және оның қозғалыс «дәлдігін» 95%-ға дейін жеткізуге мүмкіндік береді деп болжанып отыр. Осының нәтижесінде 2030 жылға қарай оңтүстік мегаполистегі қоғамдық көлікті пайдаланушылар саны жеке көлікте жүретіндер санынан асып түсу керек.

Алматыда қоғамдық көлікте жүруге кететін ай сайынғы шығын үлесі қала тұрғындарының орташа жалақысының небәрі 2%-ын құрайды. Алайда тарифтердің төмендігіне қарамастан, алматылықтардың тек үштен бірі ғана күн сайын автобус, троллейбус және метроға мінеді. Қалғандары (жолда жүргендердің 68%-ы) жеке көлікпен жүргенді жөн санайды.

Алматы әкімдігінің тапсырысымен жүргізілген сауалнама мәліметінде алматылықтарға қоғамдық көліктің шектен тыс толатыны (42%), көп күту (41%) мен сағат 22.00-ден кейін автобустардың болмайтыны көңілдерінен шықпайтыны көрсетілген.

Сонымен қатар әрбір бесінші қала тұрғын жүргізушілердің көлікті жүргізу сапасы мен жүргізушілердің мінез-құлығына көңілі толмайды. Ал әрбір алтыншы адамға кестенің бұзылуы, әрбір жетінші тұрғынға қайта ауысып отырудың көп болатыны ұнамайды.

Жолдардағы жүктемені азайтып, экологияны жақсарту үшін әкімдік тұрғындар үшін қоғамдық көлікті тартымды етіп, алдағы 6 жылда қоғамдық көлікте жүру санын 54–57%-ға дейін жеткізуге ниетті. Мұны қаңтар айының соңында қала әкімдігі бекіткен «Көлік қаңқасының 2030 жылға дейінгі шебер-жоспарынан» көруге болады.

Көлік қаңқасы қандай

Сарапшылар мәліметіне сүйенсек, Алматыда қоғамдық көлікпен қамту тығыздығы төмен. Қазіргі жүріп жүрген бағдарлар бір-бірімен байланыспайды және алмасып отыру түйіндері дұрыс ойластырылмаған.

Қоғамдық көліктегі жолаушылар легінің 95%-ына ие жер үстіндегі көліктердің бағдары тиімді емес. Сарапшылардың бағалауынша, олардың геометриясы күрделі және тым үзын. Ақыр-соңында келіп негізгі параметр – қозғалыс жылдамдығы зардап шегеді.

Ал метро жер үстіндегі бағдарларды қайталайды. Нәтижесінде жер асты көлігі мегаполис тұрғындарының тек 4–5%-ын тасымалдайды. Ал Тәшкентте бұл көрсеткіш 15%, Минскіде – 31%, Мәскеуде – 61,5%. Сондай-ақ метро станцияларының баяу салынуы да бұған әсер етеді. 2,2 млн халқы бар қалада тек 11  метро станциясы бар. Бұл Тәшкент пен Минскідегіден үш есе аз. Ал Мәскеумен салыстыратын болсақ, бес есе аз.

2017 жылы қалада BRT-ның бірінші дәлізі пайда болды. Бөлінген дәліз бойынша жүретін автобустар мен троллейбустар қарбалас сәтте жеке көліктерді айтарлықтай басып озады. Бірақ та қоғамдық көлік бөлінген дәлізден шыққан бетте кептеліске барып тұрып қалады. Бұған қоса бөлінген жолақтар әлеуетіне апатты тұрақтар мен оларға автокөліктердің тоқтауы әсер етеді. Мұның бәрі қоғамдық көлікті көліктер легі қатарына тұруға мәжбүрлейді.

BRT желілері метро сияқты қала орталығына шоғырланған. Бұл жерде қоғамдық көлік дәліздерінің тығыздығы – 700-800 метр. Бұл бір жерден екінші жерге жылдам жетуге мүмкіндік береді. Алайда қаланың солтүстік, шығыс және батысы орталықпен және өзара байланыспай қалып отыр.

Әртүрлі бағдарлардың жүктемесінің бірдей еместігі, тасымалдаушылардың рейс шегінде кесте аралығын сақтауын қадағалаудың болмауы қиындық тудырады. Сонымен қатар қоғамдық көлікке техникалық қызмет көрсету стандартының төмен болуы да бар. . Қала әкімшілігі тасымалдаушылармен есеп айырысқанда тек жолаушылар легіне ғана мән береді. Ал сервис сапасына қарамайды.

Жоғарыда айтылғандардың бәрі алматылықтар үшін қоғамдық көліктің тартымдылығын төмендетеді. Қалалық әкімдік жүрдек қоғамдық көлікті дамытуға басымдық бере отырып көлік қаңқасын құру жағдайды өзгертуге көмектеседі деп шешкен. Олар халықаралық жобалар тәжірибесін негізге алған.

Триллиондар қайда жұмсалады

Қоғамдық көліктің «дұрыс» қаңқасы қала тұрғындарының аялдамаларға ыңғайлы жетуін, қоғамдық көлікте жылдам ауысуын, бағдардың үзілмеуін (1,5 ауысып отырдан артық емес, ауысып отыруға 2-8 минут), кесте мен экологияның сақталуын қамтамасыз ету керек.

Жобаға 2,8 трлн-нан 4 трлн теңгеге дейін шығындап, Алматыда осындай көлік жүйесін құрмақшы. Оның жиынтық бюджетте 60–70%-ы қаңқа дәлізін құруға кететін шығындар. Жалпы сомадан триллионды 2030 жылға дейін жұмсалатыны белгілі. Бюджет қаражатынан басқа МЖӘ-жобаларға жеке инвестицияларды, әсіресе, шетелдік инвестициядарды қос алағандағы консессияларды тартуға ниетті.

Көлік қаңқасының негізі жалпы ұзындығы 296 км (БРТ) болатын 42 жүрдек қоғамдық көлік дәлізінен, 31 км жеңіл рельсті көлік (LRT)  және 20 км метро жолы болады.  Көлік тарамдары жолаушылардың ауысып отыруына уақыт үнемдеу үшін өзара 39 тораптық станцияны біріктіреді.  

Мұндай оңтайландыру болашақ көлік қаңқасының бесінші бөлігі (21%) 63 шақырым көше-жол желісін ұлғайтуды, қайта құруды және салуды қажет етеді. Қала шекарасына дейінгі қолданыстағы көшелерді бітіріп, жаңа көшелер салады. Мысалы, «Шығыс қақпасында» 22 жаңа көше ашылады. Алдағы үш жылда жол құрылысына 84 млрд-тан астам теңге жұмсалады.

Жаңа және қайта құрылымдалған көшелерде 14 көлік дәлізі пайда болады. Көлік дәліздерінің үшінші бөлігіне арнайы жолақ салмақшы. 2024 жылы әкімдік көлік дәлізін және Райымбаек, Тимирязев және Желтоқсан көшелерінде BRT-ны іске қосуды қолға алады. 2025 жылы көлік дәлізі Жандосов, Шаляпин-Сәтбаев, Алтынсарин, Розыбакиев, Құлжа тасжолы- Төле би, Достық, Жароков-Әуезов көшелеріне дейін созылады. Ал 2026 жылы оларға Солтүстік сақина мен Төле би орталығы қосылады. Көлік схемасын әзірлеу, жобалық-сметалық құжаттарды дайындау және құрылыс-монтаж жұмыстарын жүргізу үшін барлығы 107 млрд теңге қажет.

2025 жылы «Райымбек батыр» (Саяхат – Алматы-2), КАТ, «Абай даңғылы» КАТ алғашқы көліктік- ауысып міну торабы дайын болуы керек. Сондай-ақ «Шығыс қақпасы» және «Батыс» автобус парктері салынып бітуге тиіс. Жалпы 10 көліктік- ауысып міну торабына үш жылда 53 млрд теңге жұмсалады деп жоспарланып отыр. Тағы 60 миллиард теңге екі автобус паркі мен 30 аялдама және бұрылыс алаңын салуға жұмсалады.

Үнемді көлік

Дизельді автобустарды қаланың көлік жүйесінен толық шығару 2026 жылы аяқталуы керек.

«Электр автобустары бойынша жоғары CAPEX-ке қарамастан (шамамен 350 мың доллар. бірлік үшін), қаңқаны қаржыландыруға жалпы қажеттілік ауқымында бұл айырмашылық – 1-2%. Сонымен қатар электр автобустары дизельдік және газ автобустарына қарағанда операциялық шығындарға қарағанда үнемді, бұл өмірлік цикл кезеңіндегі жалпы шығындарды іс жүзінде теңестіреді», – дейді жоба әзірлеушілері.  

Алматылықтар 2026 жылы Момышұлы-Төле би-Алматы-2 учаскесінде алғашқы жеңіл рельсті пойыздарды көруі керек. Тағы екі жылдан кейін LRT Алматы-2-ден «Шығыс қақпасына» және Момышұлы көшесінен «Барлыққа» дейін ұзартылады. Бірінші LRT желісінің жобасы бюджетке 176 млрд теңгені жұмсауды қажет етеді. Оның үштен бірі жылжымалы құрамды сатып алуға жұмсалады.

«Барлық» стансасына дейінгі метро құрылысына жоспар бойынша 432 млрд теңге жұмсалады.

Көлік қаңқасы жобасын әзірлеушілер бұл сандар шамамен алынғанын ескертеді. Өйткені «ұқсас жобалар жерге қол жеткізу жағдайларына және пайдаланылатын инженерлік шешімдерге байланысты бұл шығындардың айтарлықтай өзгергіштігін көрсетеді», бірақ әлемдік мәндерден төмен болады. Егер «әлемдік тәжірибеде құрылыстың белсенді фазасында көлік инфрақұрылымын дамытуға арналған бюджет қала бюджетінің 20–25%-ын құраса (Мәскеу – жалпы қала бюджетінің 25%-ына дейін), онда Алматыда «2030 жылға дейінгі барлық көлік жобаларының бюджеті шамамен 1,0 триллион теңгені немесе осы кезеңдегі жалпы қала бюджетінің 10% құрайды».

Дәл уақытында жүретін қоғамдық көлік

Әкімдік жоспары бойынша барлық аялдама мен ауысып отыру бекеті Vision Zero швецариялық тұжырымдама қағидаттарына сай болу керек.   

Райымбек-Момышұлы көшелерінде жаяу жүргіншілер көпірлері мен жол айрығы арқылы өткелдерге апаратын баспалдақтарды салу арқылы ауысып отыру стансасын адамдарға жақындату мүмкіндігін қарастырады. Сейфуллина-Тимирязев ауысып отыру станциясында қазіргі уақытта Сейфуллина бойымен жүріп жатқан автобустар тоннельден жоғарғы деңгейге шығарылып, қиылыста реттелетін жол қиылысы мен аяладама ұйымдастырылады. Көлік қатынасын жақсарту үшін тағы төрт көлік айырбастау стансаларында: Жандосов – Сәтбаев, Сейфуллин – Райымбек, Назарбаев – Әл-Фараби және Достық – Әл-Фараби станцияларында аялдамалардың орналасуы өзгертіледі.

Жалпы Райымбек даңғылын алдағы уақытта адамдардың жүруіне ыңғайлы етпекші. Даңғыл жолақтардың саны бойынша тегістеледі және онда екі учаске құрылады. «Магистральды» – қаланың батыс шекарасынан Саин көшесіне дейін 60 км/сағ жылдамдықпен шектеледі. Ал «қалалық» – Саин көшесінен қала орталығына дейін 50 км/сағ жылдамдық режимінде жүретін болады. BRT даңғылдың ортасында (сол жақта) Өтеген батыр көшесінен Әуезов көшесіне және Сейфуллин көшесінен Пушкин көшесіне дейінгі учаскелерде жүреді. Ал қалған учаскелерде оң жақ жолақпен жүреді. Даңғылдың «қалалық» бөлігінде жаяу жүргіншілер инфрақұрылымы құрылады. Бұл тек аялдамалар маңында ғана емес, қолданыстағы жаяу жүргіншілер жолдарында да жаяу жүргіншілер өткелдерінің санын көбейтеді.

Таңғы қарбалас уақытта билік белгілі бір бағыттардағы сұранысты ескеріп, кешкі уақытта қоғамдық көліктердің жұмысын 00:30-ға дейін ұзартуға уәде беріп отыр. Қалада 7 жаңа қоғамдық көлік бағдары пайда болады және қолданыстағылардың көпшілігі (35-тің 33-і) оңтайландырылады. Соңғы станцияға соңғы метро пойызымен келген жолаушылар қаланың шалғай аудандарына бара жатқан автобустарға (мысалы, № 49, 55, 71 автобустар) үлгеру үшін метро, ​​автобустар мен троллейбустар уақыты үйлестіріледі.

Бағдаршамдар да қоғамдық көлік басымдылығын ескере отырып орналастырылады. Интеллектуалды көлік жүйесін енгізу (қалалық көлік ағынын басқарудың бірыңғай платформасы) қоғамдық көліктердің кідірістерін 40–50%-ға азайтады. Оның жүйелілігін 95%-ға немесе одан да көпке дейін арттырады деп күтілуде.

Алматылықтар көлік қаңқасы нәтижесін қашан көреді

Алматы әкімдігі көліктік қаңқаны іске асырудың алғашқы маңызды нәтижелерін 2026 жылдың соңына қарай көруге болады деп отыр. Осы уақытқа дейін автобустар мен троллейбустардың орташа жылдамдығы бөлінген жолақтарды құру есебінен 15-тен 25 км/сағ-қа дейін, ал қоғамдық көлікті пайдаланушылардың үлесі жеке көлікте жүрушілер санының азаюы есебінен 32-ден 54%-ға дейін артуы тиіс. Ал жаяу жүргіншілер мен велосипед инфрақұрылымының күтілетін дамуын ескере отырып, автокөлікті пайдалану тағы 3-5%-ға төмендеуі мүмкін деп болжайды жобаны әзірлеушілер. Мегаполис тұрғындары қоғамдық көлікте қаланың батысынан шығыс шекарасына дейін жылдам қатынайтын болады. 2030 жылға қарай солтүстік-оңтүстік бағытында да мұндай мүмкіндік пайда болады.

«Жылдам қоғамдық көлік тұрғындардың 75%, оның ішінде жаңа полиорталықтардың тұрғындарын қоса алғанда, жаяу жету қолжетімді болады. Олар өзінің жоғары ұқыптылығы мен жүйелілігінің арқасында қажетті орындарға 30-40% жылдам жете алады», – деп отыр жоба әзірлеушілері.