Қазақстандағы логистикалық нарықтың түйткілі қандай

Қазақстандағы логистикалық нарықтың келешегі қандай/kursiv.media

Әлемдік сауда ағыны 2021 жылмен салыстырғанда 2022 жылы шамамен 12 пайызға өсті. 2022 жылы жаһандық сауда көлемі рекордты деңгейге – 32 трлн долларға жетті. Соның ішінде тауармен жасалған сауда көлемі 25 трлн долларды құрады. Халықаралық RTL Alliance логистикалық компаниясы мен ASER инвестициялық-консалтингтік компаниясының шолуында әлемдегі және елдегі транспорттық-логистикалық ахуал кеңінен қамтылады. Мамандардың пайымынша, жаһандық жеткізу тізбегінің қайта құрылуы барысындағы тәуекел мен белгісіздік әлі сақталып отыр.

Халықаралық компаниялар Қазақстан нарығына қызыға бастады

Бұл ретте мамандар бірқатар позитивті факторларды атап өтеді:

Әлемдік сауда қазіргі жағдайға біршама бейімделді. Порттардың ауыр жүктемесіне қатысты проблемалар реттеліп, жаңа кемелер пайдалануға беріліп жатыр. Жүк тасымалы мен фрахт құны әлі де болса жоғары, дегенмен біртіндеп бағалардың төмендеуі байқалады.

«Аймақтық кешенді экономикалық серіктестік» (Оңтүстік Шығыс Азия мен Мұхит елдерінің 15 мемлекеті) және «Африкадағы құрлықтық еркін сауда аймағы» (Африканың 54 елі) сияқты жаңа сауда келісімдерінің күшіне енуі, одан басқа да көптеген ұсақ сауда келісімдерінің басталуы халықаралық саудаға импульс береді.

Әлем экономикасы мейлінше экологиялық сипатқа ие болып жатыр. Экологиялық таза өнімдерге сұраныс өсуде.

«Украинадағы соғыс сауда конфигурациясын өзгертіп, өндірістік-өткізу тізбегін бұзды. Сатып алушылар жеткізудің балама жолдарын іздестіре бастады. Азияда жаңа өңірлік маршруттар пайда болды. Оңтүстік дәліз бен Транскаспий дәлізінің өзектілігі күшейді», – дейді сарапшылар.

ATI.SU жүк тасымалы биржасының Қазақстандағы өкілдігінің директоры Рената Зобованың айтуынша, қазіргі уақытта Қазақстаннан Беларусь, Польша, Германия және Өзбекстанға жүк ағыны айтарлықтай ұлғайды.

«Елдегі логистикалық нарықтың жандана түсуі Ресейге қарсы салынған санкциялармен тікелей байланысты. Геосаяси ахуал өңірдегі логистикалық тізбек құрылымын түбегейлі өзгертіп жіберді. Былтыр ресейлік жүк жіберушілер жаңа өткізу нарықтары мен жаңа серіктестер іздей бастады. Ал тасымалдаушылар елге теңіз жолымен жеткізілетін жүктерден және еуропалық жүктерден түсетін табыстың орнын толтыру мақсатында жаңа маршруттарға көшуге кірісті. Көктемде дәстүрлі бағыттағы жұмыстарын жалғастыру үшін ондаған ресейлік және белорусиялық автопарктер Қазақстанда тіркелді. Бұл жергілікті нарықтағы бәсекені күшейтті», – дейді сарапшы.

International Logistic Parks индустриалды-логистикалық парк желісінің директоры Әсел Сергенованың сөзінше, Ресейге қарсы санкциялардың енгізілуі логистикалық нарыққа өз әсерін тигізді. Көптеген халықаралық компаниялар Қазақстан территориясында хаб ашу туралы ұсыныстарын білдіре бастаған.

«Соңғы жылдардағы геосаяси жағдайлардың фонында Қазақстан территориясы Азия мен Еуропа арасын жалғайтын маңызды құрлық дәлізіне айналды. Еліміз пайда болып жатқан мүмкіндіктерді толығымен пайдаланып, әлемдік деңгейдегі транспорттық-транзиттік хабқа айналуы тиіс. Мемлекет басшысы елдің транзиттік тұрғыдан нығаюына, транспорттық дәліздерді дамытуға, әлемнің алдыңғы қатарлы логистикалық компанияларын тартуға және транспорттық инфрақұрылымды модернизациялауға ерекше көңіл бөліп отыр. Осыған байланысты біз қойылған міндеттерді іске асыру жолында бірлесе жұмыс істеп, айтарлықтай нәтижеге қол жеткізуіміз керек», – дейді ҚТЖ басшысы Нұрлан Сауранбаев.

RTL Alliance халықаралық логистикалық компаниялар тобының басшысы Геннадий Гогенияның сөзінше, қазір үздіксіз өндіріс жүйесін қайта құру, өнімдер мен қызметтерді сату айырықша маңызға ие болып жатыр. Сол себепті транспорттық-логистикалық потенциалды кеңейту басым бағыт болып саналады.

«Жүк ағындарын алдағы уақытта әртараптандыру үшін порт инфрақұрылымдарына, тиеу-түсіру құрылғыларын модернизациялауға және кемелер құрастыруға, жалпы транспорттық-логистикалық сервисті дамытуға жеткілікті деңгейде инвестиция қажет болады. Айтылған бастамалардың жүзеге асуы инфрақұрылымдық мүмкіндіктерді өзара интеграциялайды», – дейді ол.

Автожол инфрақұрылымы мен автотасымал бағыты

Саладағы негізгі тенденциялары мен проблемалар мынадай:

Жол инфрақұрылымының аса маңызды учаскелерінде шектеу учаскелерінің болуы (халықаралық бағыттардың жекелеген учаскелерінде қозғалыс қарқындылығы жобалық параметрлерден 1,5-2 есе жоғары);
Облыстық және аудандық мәндегі жолдардың төмен техникалық-эксплуатациялық деңгейі (автожолдардың басым бөлігінде қатты жабын жоқ);
Өткізу бекеттері тозған. Қазіргі заманғы басқару құралдарымен жеткіліксіз жабдықталған, ақпараттық жүйелерді цифрландыру және интеграциялаудың төмен деңгейі, жеңіл және жүк көліктері үшін жеке дәліздердің және арнайы «жасыл» дәліздердің болмауы байқалады;
Цифрландырудың және ақпараттық жүйелерді қолданудың төмен деңгейі: көлік инфрақұрылымының техникалық жай-күйі және көлік құралдары қозғалысының қарқындылығы туралы ақпаратты тиімсіз жинау, талдау және сақтау, заманауи ақпараттық жүйелердің болмауына байланысты рұқсат құжаттарын беру;
Көлік құралдары жүк паркінің тозуы мен ескіруінің жоғары деңгейі.

«Әрине, санкциялық жағдай жүк ағынына әсер етті, өте қысқа мерзімде жылдар бойы әзірленген және мінсіз жұмыс істейтін бағыттарды қайта құру қажет болды. Бірақ коронавирус пандемиясы немесе Суэц каналының бітелуі сияқты күтпеген жағдайлардан жиналған тәжірибені ескере отырып, біз жағымсыз әсерді бейтараптандыруға және бар шындыққа бейімделуге мүмкіндік алдық», – дейді Геннадий Гогения.

Теміржол инфрақұрылымы

Саладағы негізгі тенденциялар мен проблемалар мынадай:

Тозудың жоғары деңгейі және теміржол инфрақұрылымының жеткіліксіз дамуы;
Жылжымалы құрам тапшылығы және тозудың жоғары деңгейі байқалады. 2030 жылға дейінгі стандартты қызмет мерзіміне сәйкес 14,3 мың автокөлікті кәдеге жаратуға болады. Вагондардың жеткіліксіз саны мен жоғары тозуы, айналымды басқарудың тиімсіздігімен қатар, жүктің ең жоғары кезеңінде вагондардың маусымдық тапшылығын тудырады;
Лоокомотив паркінің тапшылығы мен тозуы. Парктің айтарлықтай тозуы (70%-ға дейін) және локомотив тарту күшімен жеткіліксіз қамтамасыз етілмеуі көлік жүйесінің тапшылығын тудырады. Бұл жүктерді жеткізу мерзімдерінің ұлғаюына әкеледі;
Тариф моделінің жетілдірілмеуі. Қолданыстағы модель инвестицияларды ұзақ мерзімді жоспарлау және тарифтік шарттардың жеткілікті икемділігін сақтау мүддесінде тарифтік реттеудің қажетті теңгерімін қамтамасыз етпейді.

«Салада мультимодальды тасымалдауды ұйымдастыру және орындау сияқты процестерді автоматтандырудың ақпараттық жүйелері толық жұмыс істемейді. Бұл мәселе тасымалдау процесінің жылдамдығына, қауіпсіздігіне, тиімділігіне және үйлестіруіне қатты әсер етеді. Соның салдарынан кірме жолдарда вагондардың көп тұрып қалуы, «ескірген» пойыздарды тасымалдауда және тасымалдау процесіндегі басқа да шектеулер орын алуда. Жүк операцияларының үлкен үлесі түйіспе станцияларда жүзеге асырылады, негізгі жүк және вагон ағыны ірі түйіспелерде басталады және аяқталады: станциялардың 13%-ы жалпы жүк айналымының 81%-ын құрап отыр», – дейді Орталық Азиядағы көлік және логистика бойынша серіктестік қауымдастығының президенті Берік Бөлекбаев.

Әуе транспорты мен әуе тасымалы

Саладағы негізгі тенденциялар мен проблемалар мынадай:

Әуежайлардың жабдықтары, техникалық құралдары мен инфрақұрылымының ескіруі, ұшу-қону жолақтарының, такси жолдары мен перрондардың тозуының жоғары деңгейі. Күрделі метеожағдайларда және түнгі уақытта пайдалануды қамтамасыз ететін қонуға кірудің дәл жүйелерімен, инженерлік жүйелермен және құралдармен жеткіліксіз жарақтандырылуы;
Әуе бензинінің жоғарғы құны, оны бөлістірудің ашық тетігінің жоқтығы. Қазақстандық мұнай өңдеу зауыттары әуе керосинімен 60-70 пайыз көлемде ғана қамтамасыз ете алады, қалған бөлігі көптеген делдалдардың қатысуымен импортталады;
Елдің авиациялық паркінің алуан түрлілігі ұшуларды навигациялық қамтамасыз етуге қойылатын бірыңғай ұлттық талаптарды қалыптастыру процесін қиындатады. Ескірген әуе кемелерін үздіксіз пайдалану ұлттық провайдерді («Қазаэронавигация» РМК) жаңа PBN-дің айқын артықшылықтарымен NDB және VOR типті ескірген навигациялық құралдарды пайдалануды қолдауға мәжбүр етеді;
Цифрландырудың жеткіліксіз деңгейі: деректер алмасу үшін бірыңғай ақпараттық ортаның болмауына байланысты уақыттың 85%-ына дейін әуе жүктерін тасымалдаушылар жер бетінде қағазбастылықты күтеді;
Біліктілігі жоғары мамандардың тапшылығы: инженерлік-техникалық қызметкерлердің тапшылығы мамандыққа байланысты 20-40 пайыз аралығын құрайды.

Су транспорты және теңіз тасымалы

Басты теңіз өткелдері саналатын Ақтау, Құрық, Баку, Батуми/Поти порттарының қазіргі әлеуеттері Транскаспий халықаралық көлік дәлізіне шамамен 6 миллион тонна жүкті, оның ішінде 4 миллион тоннаға дейін жалпы және 100 мың жиырма футтық эквиваленттегі сусымалы жүктерді (көмір, металл, кен) тасымалдауға мүмкіндік береді.

Сарапшылардың айтуынша, контейнерлік тасымал көлемінің ұлғаюы бұрын жаппай тасымалданатын тауарлардың (астық, мұнай өнімдері, минералды тыңайтқыштар) осы сегментіне өтуімен байланысты.

Су транспорты және теңіз тасымалының қазіргі тенденциялары мен проблемалары мынадай:

Кеме қозғалысын навигациялық қамтамасыз ету үшін навигациялық жабдықтың, сондай-ақ навигациялық қауіпсіздік талаптарының сақталуын бақылау мүмкіндіктерінің жеткіліксіздігі;
Ақтау портындағы ауыстырып тиеу жабдықтары мен айлақ қондырғылары тым тозып кеткен;
Кеме жасау және жөндеу базасы дамымаған, сондықтан сала кәсіпорындары кемелерді шетелге жіберуге мәжбүр;
Порттар өсіп келе жатқан контейнер ағынына бейімделмеген;
Сусымалы тасымалдаушылардың, паромдардың, танкерлер мен контейнерлік кемелердің болмауына байланысты сауда флотының төмен бәсекеге қабілеттілігі;
Каспий теңізінің таяздығы. Каспий теңізі деңгейінің жылына шамамен 6-7 см жылдамдықпен төмендеуіне байланысты бірқатар портта кемелерді толық ағынмен тиеу мүмкін емес. Бұл жалпы тиімділіктің төмендеуіне және тасымалдау құнының өсуіне әкеледі;
Тасымалдау процесін цифрландырудың төмен деңгейі жүктерді өңдеу жылдамдығын төмендетеді және операциялық қызметті жоспарлауды қиындатады.

Қойма логистикасы

Өңірдегі ахуалдың өзгеруімен, сонымен қатар электронды коммерция үрдістерінің қарқынды дамуымен қойма логистикасының да маңыздылығы күрт артты. Әсел Сергенованың айтуынша, соңғы екі жылда қолданыстағы логистикалық терминалдарда бос орынның болмауына байланысты А класындағы қоймаларға сұраныс тарихи рекорд деңгейіне жеткен.

«Пандемия жағдайында фармацевтика, азық-түлік және тұрмыстық техника өнеркәсібі компаниялары үшін тауарлық-материалдық қорларды сақтау көлемінің айтарлықтай өсуі байқалды және нәтижесінде сол кездегі барлық бос қойма орындары толтырылды, осылайша қоймадағы жылжымайтын мүлікке сұраныс бірте-бірте өсті. Қазіргі уақытта нарыққа ірі онлайн-ритейлерлердің шығуына байланысты кеңістіктің өткір тапшылығы байқалады. Бұл ретте инфляцияның әрі қарайғы өсімі қазіргі жалға алу мөлшерлемелеріне, қойма қызметтерінің құнына, сондай-ақ алып-сатарлық қойылымдардың құрылыс көлеміне әсер етуі мүмкін. 2023 жылы қоймалардың жалға алу бағасы 1 шаршы метрге қосымша құн салығынсыз және коммуналдық қызметтер ақысынсыз 4500-5200 теңге болуы мүмкін», – дейді Әсел Сергенова.

Логистикалық құндылықтың тағы бір маңызды саласы – қойма нарығы. Бұл нарық соңғы бес жылда пайдалануға берілген жаңа қойма нысандарының көлемі бойынша да, қазіргі уақытта кейбір өңірлердегі ұсыныстан айтарлықтай асып түсетін сұраныстың өсуі бойынша да серпінді өсімді көрсетті. Бұл қойма қызметі нарығындағы баға өсіміне алып келеді.

«Біз жақын уақытта жаңа логистикалық өнімдердің пайда болуын және Еуразиядағы транзиттік жүк ағынының трансқазақстандық маршруттарға қайта бейімделуін күтеміз. Қазір мұнымен ҚТЖ жанынан құрылған құзіреттілік орталығы жұмыс істеп жатыр. Сонымен қатар Каспий теңізінде «контейнерлік хабтың» құрылуы, Ақтау және Құрық порттарының өткізу қабілетінің ұлғайтылуы бойынша аңдатпа айтылып қалды. Енді Әзербайжан, Түркия және Грузиямен жасалған жол картасы аясында Транскаспий халықаралық көлік дәлізіндегі «тар» орындар біртіндеп жойыла бастайды», – дейді сарапшы Рената Зобова.