Изменения в регулировании поставят крест на развитии казахстанских аэропортов
Недавний материал Kursiv.Media подсветил основные проблемы бизнеса аэропортов в Казахстане и его регулирования, однако хотелось бы выделить несколько важных аспектов.
Бизнес-модели аэропортов отличаются в зависимости от их размера. Классическое распределение по видам доходов относится к крупным аэропортам, где трафик превышает 15 млн пассажиров в год. Распределение их доходов выглядит красиво: они зарабатывают и на авиационных услугах, и на размещении общепита, ретейле, рекламе, и от услуг парковки.
В модели т.н. «одной кассы» (Single Till) все доходы аэропорта регулятор считает вместе, что позволяет микшировать доходы и в конечном счете сократить давление на цены для пассажиров, сохраняя более низкий уровень составляющих, связанных с авиационным обслуживанием. Тогда и авиабилеты кажутся не столь дорогими, и аэропорты поддерживают достаточный для инвестиций в развитие уровень рентабельности.
Данные ACI World Economics Report отражают высокую долю услуг аэропортов, не связанных с авиационным обслуживанием: по итогам 2023 года на авиационное обслуживание приходилось 53,6% глобальной выручки аэропортов (в 2019 – 54,1%), на неавиационные услуги – 36,7% (2019 – 40,2%), на прочие неоперационные услуги – 9,7% (2019 – 5,7%).
Крайне важно подчеркнуть: доходы от неавиационных услуг – эта та часть выручки воздушных гаваней, которая восстанавливается после коронакризиса медленнее остальных. В реальном выражении в 2023 году к 2019-му трафик упал на 5%, все доходы аэропортов – на 12%, а неавиационный их сегмент – на 21%.
Но это в среднем по отрасли. А когда мы фокусируемся на различных уровнях игроков, оказывается, что это распределение критически отличается от уровня к уровню. Доля неавиационных услуг максимальна у крупных аэропортов с трафиком от 15 до 25 млн человек в год – 39% и минимальна у самых маленьких аэропортов с потоком менее 1 млн в год – 23%.
Когда мы говорим о казахстанских аэропортах, нам не следует смотреть на самых больших – тех, кто может похвастаться огромным и платежеспособным пассажиропотоком. Наша группа – средние и малые.
У этих аэропортов структура доходов принципиально отличается от мейджоров: средние и малые аэропорты зарабатывают именно – на топливе за счет услуг fixed-base operators (FBO – кроме продажи топлива в международной практике к таким услугам также относят наземное обслуживание, стоянку и хранение, услуги на перроне и другие).
Логично, что и инвестиции в развитие такие воздушные гавани должны изыскивать из текущей выручки – фактического набора услуг, в структуре которых неизменно лидируют доходы от реализации авиатоплива.
В этих условиях так называемая «сервисная модель», которую придумали в Агентстве по защите и развитию конкуренции (АЗРК), в рамках которой предполагается лишить аэропорты опции обеспечивать заправку воздушных судов, по общему признанию участников рынка, разрушит существующую бизнес-модель казахстанских аэропортов, не создав рабочей альтернативы.
Такая ситуация тем проблематичнее, что сегодня аэропорты подошли к необходимости модернизировать действующие мощности и строить новые. В материале Kursiv.Media обращено внимание на то, что аэропорт «Сары-Арка» в 2020–2021 годы привлекал субсидированные займы на модернизацию по программе «Дорожная карта бизнеса» (ДКБ), которые к 2025 году были погашены. Но к этому важно добавить: кредиты по линии ДКБ закрыли не за счет операционной прибыли, а в результате финансирования со стороны акционера.
Оптимальным регулирование бизнеса станет, когда выручки казахстанских аэропортов их будет достаточно, чтобы показывать положительный операционный результат и пусть невысокую, но устойчивую чистую прибыль. Для этого важно не ограничивать аэропортам направления заработка, а расширять такие возможности.
