Мы строим Ташкент, а не второй Дубай
Полицентрическая модель Ташкента была заложена еще в конце XIX века, после того как Российская империя завоевала город. Колониальная администрация, вместо того чтобы захватить старый центр города Чорсу, решила построить новый центр. Таким образом, Ташкент разделился на Старый город и Новый Ташкент.
После сильного землетрясения 1966 года для столицы Узбекской ССР разработали новый (и на сегодня последний) генеральный план развития. По нему в конце 1960-х и 1970-х годах в Ташкенте построили тысячи многоэтажных жилых домов, с учетом новых районов расширили системы городской инфраструктуры.
После обретения независимости в 1991 году и смены экономического строя городские власти должны были обновить генеральный план развития города, но этого не случилось. Тем не менее до 2000-х Ташкент оставался довольно благоустроенным городом с пышными зелеными улицами и парками, хорошо развитой сетью арыков, каналов, водоемов и озер. Каждой весной в частных садах и во дворах малоэтажных домов Старого Города расцветали фруктовые деревья, источая опьяняющий аромат. Люди перемещались по городу довольно эффективно, с помощью метро, трамваев, троллейбусов, автобусов, такси и частных автомобилей.
Вырубка в 2009 году столетних деревьев в Сквере Амира Темура ознаменовала новый этап развития, показав, что изменение города без плана будет иметь мощный разрушительный компонент. Некоторые вырубленные деревья в этом сквере были личными подарками представителей высшего света Царской России.
В отсутствие генерального плана развития точечная застройка стала обычным явлением. Разрешения на строительство выдавали для любых мест, которые застройщики или чиновники сочли потенциально выгодными, в том числе на месте зеленых зон. Малоэтажная жилая застройка сменилась многоэтажной, увеличив плотность населения в 10-20 раз. Инфраструктура оказалась перегружена, что приводило к засорению или разливу сточных вод, отключению электроэнергии, низкому давлению природного газа и воды и т. д.
В 2010 году было закрыто троллейбусное сообщение. В 2016 году после более чем 100 лет эксплуатации прекратили работу трамваи. Автобусные маршруты сократили. Такая «оптимизация» сделала автомобиль почти единственным реальным способом добраться до места в разумных временных рамках.
За последние 5-6 лет Узбекистан благодаря государственным стимулам вновь начал стремительно развиваться. Экономика страны открылась для международных компаний и иностранных инвестиций. Растущее население и благосостояние вызвали потребность в новом жилье и инфраструктуре — от ресторанов и кафе до розничных магазинов и супермаркетов. Автомобили стали признаком финансового благополучия, способствуя расширению владения ими. Позитивные тренды роста экономической активности сопровождаются ухудшением экологии, регулярными пробками, повальной вырубкой деревьев для создания парковочных мест и строительства новых зданий. Ташкент уже потерял большую часть своего зеленого фонда.
С ростом количества автомобилей городские власти стали строить многоуровневые развязки. В отсутствии плана развития мобильности руководство Ташкента просто реагирует на появляющиеся проблемы, повторяя ошибки многих городов мира, которые прошли через автомобильную стадию, а теперь восстанавливают пешеходные зоны и трамвай. Хотя в 2020-2023 годах начала расширяться система метро, были закуплены дополнительные автобусы, общественный транспорт все еще не способен удовлетворить спрос.
Энергетический коллапс зимы 2022-23 годов стал кульминацией хаотичного роста. В столице Узбекистана, в городе с трехмиллионным населением, зимой мерзли люди в своих квартирах и домах. В многоэтажках люди готовили еду во дворе на кострах. Нехватка природного газа и постоянные перебои в подаче электричества привели к большим экономическим потерям и социальному напряжению.
В начале 2023 года президент Узбекистана Мирзиёев во время визита в Сингапур пригласил международную компанию Meinhardt для подготовки генерального плана развития Нового Ташкента – города в городе, который будет построен к северо-востоку от существующего Ташкента. Новый Ташкент будет следовать полицентричной модели. Три основных центра притяжения и несколько локальных центров создадут возможности для комфортной жизни, уменьшат нагрузки на транспортную систему. При разработке концепции развития нового города учитывалось требование «15-минутной доступности». Также более 30% общей территории Нового Ташкента будет покрыто зелеными зонами — парками, мини-парками и аллеями, доступными всему населению. Для Нового Ташкента рассматривают зеленые стандарты строительства. Планируется повсеместное использования возобновляемых источников энергии, новых технологий энергоэффективности, использование экологичных видов транспорта.
Дирекция по строительству «Нового Ташкента» очень ответственно подходит к вопросам энергии, инфраструктуры, мобильности населения, экологии, социального обустройства и продовольственной безопасности. К сожалению, такого пока нельзя сказать про основной город. Развитие новых территорий идет в отрыве от существующих. Отдельные инициативы министерств и городского хокимията по улучшению инфраструктуры и общественного транспорта не достигают своих целей из-за отсутствия генерального плана развития города.
Считаю, что при развитии столицы Узбекистана критически важно привлекать тех немногих местных специалистов-архитекторов и градостроителей, которые работали еще со старым планом развития Ташкента. Нельзя полагаться исключительно на иностранных специалистов. У Ташкента своя двухтысячелетняя история градостроения и архитектуры. Мы строим Ташкент, а не второй Дубай или вторую Астану. Культура народов, населяющих город, должна учитываться при дизайне зданий, микрорайонов и города в целом.
