Казахстанцы платят за все ошибки, которые допустила «Эйр Астана»
Судьба «Эйр Астаны» станет ясной после отчета, который ожидается в ближайшее время. Сможет ли компания спустя год после выхода на IPO выплатить какие-либо дивиденды и планируется ли их выплата? Стоимость акций еще не стабилизировалась. Это нормальная практика: после выхода компании на рынок цены на акции часто снижаются, но затем постепенно растут. Что касается руководителя компании, то, на мой взгляд, Питер Фостер вряд ли сможет внести в работу «Эйр Астаны» что-то новое.
В свое время создание «Fly Arystan» было продиктовано необходимостью для перевозчика: модель авиакомпании «Эйр Астана», при которой в стоимость билета входило питание и транспортировка багажа, не обеспечивала прибыльность. Поэтому возникла дочерняя компания — «Fly Arystan», которая лишь в прошлом году получила отдельный сертификат, спустя 5 лет. Однако лоукостер так и не развивается: отсутствует расширение географии по регионам внутри страны. Изначально предполагалось, что «Fly Arystan» будет осуществлять только внутренние рейсы. Тем не менее, компания закрывает международные перелеты (например, в Грузию или Ташкент), стремясь обеспечить доходность и зачастую отбирая рейсы у самой «Эйр Астаны». Это свидетельствует о недостаточной емкости казахстанского рынка для лоукостера. Проблемы, возникшие ранее в «Эйр Астана», должны были решить с помощью создания «Fly Arystan», но и он не смог полностью преодолеть трудности основного перевозчика; напротив, лоукостер стал дополнительной нагрузкой для материнской компании.
Хочу отметить непрозрачные договоры по лизингу воздушных судов, которые заключает «Эйр Астана». Условиях их никому неизвестны, и говорить о том, насколько они выгодны по рыночным условиям, очень сложно. Мы не знаем, сколько стоит лизинг воздушных судов. А это одна из основных статей расходов, как топливо, к примеру. Поэтому, когда в «Эйр Астана» заявляют о низкой себестоимости при перевозке пассажиров, то мы не можем это проверить без учета стоимости лизинга самолетов.
Что касается конкуренции на рынке авиаперевозок, то в Казахстане она отсутствует. Предложение не поспевает за тем спросом, который существует. «Эйр Астане» можно было бы развиваться, но существующая модель не позволяет покрывать все потребности рынка. Поэтому авиакомпания вынуждена больше выполнять рейсов за рубеж, которые выгодны тем, что оплачиваются в иностранной валюте. Кроме того, туристические направления выкупаются крупными турфирмами заранее и обеспечивают гарантированный доход, от которого сложно отказаться. А внутренние рейсы не обеспечивают стабильности и доходности. При этом авиакомпании не хватает самолетов для регулярных рейсов по Казахстану. «Эйр Астана» даже отказывается от субсидируемых рейсов по этим причинам.
Дело в том, что треть самолетов «Эйр Астана» оснащены новыми двигателями компании «Pratt & Whitney», от которых испытывают проблемы перевозчики во всем мире. Воздушные судна с такими двигателями приходится снимать с рейсов на техническое обслуживание, на которое уходит около года. Это проблема не только «Эйр Астаны». Трудности с техобслуживанием подобных двигателей коснулись многих международных перевозчиков. Об этом, кстати, писали в своем аналитическом отчете эксперты Halyk Finance. В итоге из 60 самолетов казахстанской авиакомпании около 6-8 бортов находятся на земле. По сути, «Эйр Астана» работает без резервных воздушных судов.
В целом, существуют проблемы с запчастями, потому что после пандемии мировые поставщики еще не восстановили цепочку поставок. Не восстановилась и сама компания «Safran SA», которая производит комплектующие для авиации. Ожидается, что рынок придет в норму только в следующем году, но только до пандемийного уровня. А за этот период накопились заказы, которые были отсрочены и также требуют времени на выполнение. Все эти обстоятельства создают впечатление, что у «Эйр Астаны» существуют серьезные проблемы. Кроме того, раньше компания обладала административным ресурсом и могла нивелировать подобные претензии. Сейчас ситуация изменилась и руководство авиаперевозчика подвергается критике со стороны депутатов и СМИ.
Что касается вьетнамской компании SOVICO Group, то речь идет о том, что на нашем рынке будут задействованы 20 ее бортов, но придут они только в течение пяти лет. Поэтому не стоит ожидать, что эта новая компания составит серьезную конкуренцию «Эйр Астане» в ближайшее время. Однако, в будущем не исключено, что SOVICO Group сможет получить развитие и закрыть имеющиеся потребности авиарынка Казахстана. Но пока не будет конкуренции на рынке, то и не будет конкурентной цены на пассажирские перевозки. Мы сейчас платим за все те ошибки, которые допустила «Эйр Астана».
Радует, что правительство обратило внимание на развитие малой авиации для улучшения региональных воздушных перевозок. Ведется работа по проектированию и строительству новых региональных аэродромов. Однако, многие возникающие вопросы остаются без ответов, что вновь поднимает проблему необходимости комплексного подхода к развитию региональной авиационной инфраструктуры, включая финансирование, нормативное регулирование и кадровое обеспечение.
